MV Agusta activa el procedimiento italiano de crisis empresarial

MV Agusta confirmó el 11 de septiembre de 2026 que acudió a la Composizione Negoziata della Crisi, el procedimiento que la ley italiana reserva para empresas con un desequilibrio financiero temporal. La decisión la tomó la compañía con sede en Varese, catorce meses después de recuperar su independencia del grupo austriaco KTM, y la acompañó de un comunicado en el que rechaza los rumores sobre un cambio de dueño.

El anuncio llega en un momento delicado para la industria europea de alto cilindraje. KTM salió de su propia reestructuración hace poco más de un año y, en el camino, vendió la participación mayoritaria que tenía en la marca italiana. Ese divorcio es, según la propia MV Agusta, el origen de buena parte de sus problemas actuales.

Qué es la Composizione Negoziata della Crisi

No es una quiebra ni una liquidación. La Composizione Negoziata della Crisi es un mecanismo del derecho concursal italiano que permite a una empresa en dificultades sentarse con expertos independientes, analizar sus cuentas y negociar con acreedores, proveedores y socios antes de que la situación sea irreversible.

El acceso al procedimiento no es automático: la normativa italiana exige que la compañía demuestre perspectivas concretas de recuperación. En la práctica funciona como un paraguas temporal para reordenar la deuda mientras la actividad continúa.

MV Agusta describió el mecanismo como una de varias herramientas dentro de un proceso de reequilibrio que, afirma, ya estaba en marcha antes del anuncio.

Las cifras que la marca puso sobre la mesa

Junto con el reconocimiento de las dificultades, la compañía divulgó sus matriculaciones del primer semestre de 2026. Son cifras pequeñas incluso para los estándares del segmento premium europeo, pero al alza.

La marca también reportó crecimientos de 42,3% en Francia y 24,2% en Estados Unidos en el mismo periodo, aunque no publicó las unidades absolutas de esos dos mercados. En su comunicado sostiene que «los resultados comerciales confirman la fortaleza de la marca».

El contraste es evidente. Con 2.166 unidades en seis meses en todo el mundo, MV Agusta matricula en un semestre menos motos de las que Colombia registra en un solo día hábil promedio de 2026.

El divorcio con KTM explica parte del problema

Pierer Mobility, matriz de KTM, vendió en febrero de 2025 el 50,1% que controlaba de MV Agusta al accionista minoritario Art of Mobility, sociedad de la familia Sardarov. En julio de ese año la operación se completó y el grupo italiano volvió a manos de un único dueño.

El problema es que, durante la etapa austriaca, las dos compañías integraron funciones críticas: compras, logística y distribución internacional. Deshacer esa integración obligó a MV Agusta a reconstruir estructuras desde cero, en un proceso que la propia marca califica de transición significativa.

La empresa, además, niega haber cerrado un acuerdo accionarial con terceros. Reconoce que mantiene conversaciones sobre posibles cambios en su estructura de propiedad, pero afirma que descartó a varios interesados por falta de sustancia y fiabilidad, y se niega a confirmar nombres.

Qué significa para el motociclista colombiano

MV Agusta no juega en el mercado masivo. El informe mensual de la ANDI y Fenalco, elaborado con datos del RUNT, muestra que en agosto de 2026 Colombia matriculó 111.896 motos nuevas y que Bajaj lideró con 16,60% de participación; el grueso del volumen se reparte entre ocho marcas de acceso y media cilindrada. La italiana se mueve en otro plano, el de las unidades contadas.

Eso no la hace irrelevante para el lector. Un procedimiento de crisis en la casa matriz sí toca dos cosas que importan a quien compra una moto de alto valor: la continuidad del suministro de repuestos y el respaldo de la garantía, que en Colombia depende del importador y de su inventario, no de la fábrica.

El criterio periodístico aquí es simple: si usted está evaluando una MV Agusta, pida por escrito los tiempos de respuesta de repuestos y las condiciones de garantía antes de firmar. Ese ejercicio aplica siempre, pero se vuelve indispensable cuando la marca atraviesa una reestructuración financiera. Vale la pena revisar también cómo MV Agusta reorganizó su oferta de electrónica de serie para 2026, porque esos paquetes condicionan el mantenimiento posterior.

El caso tampoco es aislado. La propia reorganización de KTM y su gama Enduro 2027 y el regreso de Bimota a Estados Unidos bajo el paraguas de Kawasaki muestran un patrón: las marcas europeas de bajo volumen dependen cada vez más de un socio industrial grande para sobrevivir.

Lo que aún no está claro

La compañía no informó cuánto tiempo durará el procedimiento ni qué monto de deuda está en negociación. Tampoco precisó el estado operativo de la planta de Varese ni si el plan contempla ajustes en la plantilla o en la gama de modelos.

Queda abierta la pregunta que más pesa para quien ya tiene una de estas motos: qué pasará con la red de distribución internacional durante la negociación. Mientras no haya un plan homologado, ni la marca ni sus importadores pueden dar plazos firmes de repuestos, y esa es la información que un propietario necesita para decidir si adelanta un mantenimiento mayor o espera.

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