Si usted pensaba que el dominio de Borgo Panigale iba a ser eterno, déjeme decirle que se equivocó de cabo a rabo. Lo que pasó en el Gran Premio de Francia fue una bofetada técnica en toda la cara para los rojos. Por primera vez en la historia de la clase reina, Aprilia Racing metió un triplete de infarto en Le Mans con Jorge Martín, Marco Bezzecchi y el japonés Ai Ogura (del equipo Trackhouse) reclamando el podio completo. ¡Eso fue un solo de orquesta en Noale!

Desde la redacción de este portal, nos pusimos la lupa de investigadores para entender cómo es que la RS-GP26 pasó de ser una moto competitiva a convertirse en una auténtica “bala” que tiene a Pecco Bagnaia echando chispas y a Ducati contra las cuerdas. Abróchense el casco, porque aquí les contamos por qué el 2026 es el año del cambio de mando y cómo nuestro David Alonso ya tiene un pie en el equipo más grande del mundo para 2027.

El triplete de Le Mans: Cuando la RS-GP26 le quitó el aire a la Desmosedici

La carrera en el circuito de Bugatti quedará grabada como el día en que Aprilia dejó de pedir permiso. Jorge Martín, el famoso “Martinator”, dio una clase magistral de cómo se remonta con cabeza fría. Saliendo desde la octava casilla, el madrileño se fue cocinando a sus rivales hasta que, a falta de tres vueltas, le tiró la moto de forma valiente pero limpiecita a su propio compañero, Marco Bezzecchi.

El jefe de filas, Marco Bonora, estaba que no se lo creía. Tras la carrera, soltó una frase que ya es mantra en el paddock: “Les diremos que actúen siempre como en Le Mans”. Y es que la inteligencia de Bezzecchi al no arriesgar un choque innecesario cuando vio que Martín tenía más ritmo, le dio a la fábrica italiana unos puntos de oro puro.

Así va la tabla de posiciones (¡está que arde!)

Ojo al dato: El primer piloto que no maneja una Aprilia está a más de 50 puntos de distancia. Si eso no es dominar, que me traigan un tinto y me expliquen.

El secreto de la “Elbow Duct”: La trampa legal que tiene locos a los ingenieros

Usted se preguntará: ¿qué le echaron a esa moto? La respuesta tiene nombre y apellido: Fabiano Sterlacchini. El actual Director Técnico de Aprilia (quien fue la mano derecha de Gigi Dall’Igna en Ducati) se trajo todos los secretos y les añadió una pizca de malicia inspirada en la Fórmula 1.

La gran innovación del 2026 es el famoso F-duct o “ducto de codo”. Es una vaina genial: la moto tiene unos canales de aire en el carenaje que el piloto tapa con sus antebrazos cuando se agacha en las rectas. Al sellar esos huecos con los codos, el aire se redirige y hace que los alerones traseros entren en “pérdida”, eliminando el arrastre aerodinámico.

En la práctica, esto le da a la RS-GP26 una velocidad punta miedosa. En el circuito de Buriram, las Aprilia marcaron 352.4 km/h, superando por más de 2 km/h a las Ducati. Como el sistema no tiene piezas móviles mecánicas, sino que depende del cuerpo del piloto, la FIM no ha tenido más remedio que declarar que es totalmente legal. ¡Jugada de maestros!

La crisis de Ducati: ¿Por qué la GP26 es un “hueso” para Bagnaia?

Mientras en Noale celebran con champaña, en el box de Borgo Panigale el ambiente está más pesado que un matrimonio en crisis. Pecco Bagnaia, el bicampeón, está viviendo un calvario. Actualmente marcha noveno en la general con apenas 43 puntos, una cifra paupérrima para alguien de su calibre.

El problema es de raíz. La Ducati GP26 salió con un chasis que parece un palo; es demasiado rígido. Bagnaia, que es un piloto de trazadas finas y mucha velocidad en curva, no logra que la moto gire. Además, la moto se “traga” el neumático trasero. Los datos de telemetría muestran que la geometría de la GP26 sobrecarga la goma trasera en las frenadas, causando una degradación térmica que deja a los pilotos sin tracción en las últimas cinco vueltas.

Incluso Fabio Di Giannantonio lo confirmó: “Si mejoramos el frente, perdemos atrás, y viceversa”. En cambio, Marc Márquez, con su estilo más agresivo y “muscular”, ha logrado camuflar mejor los fallos de la moto, pero ni siquiera el 93 ha podido evitar que la brecha con Aprilia se vuelva un abismo.

El bombazo del mercado: Pecco Bagnaia firma con Aprilia para 2027

¡Señoras y señores, se rompió el mercado! Lo que era un secreto a voces en los pasillos de Sepang y Jerez ya es una realidad: Francesco “Pecco” Bagnaia dejará la casa roja para vestirse de negro Aprilia en 2027.

No fue por plata, porque imagínese que el italiano rechazó una oferta mucho más jugosa de Yamaha y aceptó un recorte salarial para ganar 3 millones de euros al año en Noale. ¿Entonces por qué se va? Por dignidad y estrategia. Pecco sintió que en Ducati ya le habían puesto la alfombra roja a Marc Márquez y que su estatus de líder estaba por el suelo.

El contrato es histórico: cuatro años (hasta 2030). Esto es una rareza en MotoGP, pero tiene sentido porque en 2027 entran las nuevas reglas de los motores de 850cc. Bagnaia quiere ser el eje central de ese nuevo proyecto y, lo más probable, es que se lleve a su ingeniero de cabecera, Christian Gabarrini, para montar un “Dream Team” italiano junto a Marco Bezzecchi. ¡Esa dupla va a ser un incendio!

David Alonso: El “pela’o” que nos tiene soñando con Honda HRC

Ahora hablemos de lo nuestro, de lo que nos infla el pecho. Nuestro David Alonso, el colombiano que dejó a todo el mundo boquiabierto ganando 14 carreras de Moto3 en un solo año, está haciendo su “maestría” en Moto2 con el equipo CFMOTO Aspar.

Aunque en este 2026 ha tenido que lidiar con sanciones injustas por presión de neumáticos (como la que le quitó la pole en Austin), su talento es tan evidente que Honda HRC ya le echó el ojo. La periodista Mela Chércoles y varios medios en Italia aseguran que Honda ya decidió: David Alonso subirá a MotoGP en 2027 para ser el compañero de Fabio Quartararo.

Es una apuesta brava. Subir directamente a un equipo oficial como el de Mick Doohan y Valentino Rossi es cargar con una tonelada de presión. Pero como dicen en el barrio, “el que es caballero, repite”, y Alonso ha demostrado una madurez mental que no parece de un joven de 20 años. Honda busca en el colombiano al “nuevo Márquez” que los saque del hueco en el que están metidos hace cinco años. ¡Toda Colombia va a estar pegada al televisor viendo ese debut!

El factor Márquez y la “guerra civil” en el box rojo

No podemos cerrar este análisis sin hablar del “León de Cervera”. Marc Márquez está en una posición bien curiosa. A pesar de las cirugías y los golpes en Le Mans, Jorge Martín sigue diciendo que Márquez es el favorito al título. ¿Por qué? Porque Marc es el único que está haciendo que la Ducati parezca rápida cuando no lo es.

Sin embargo, el ambiente en el Ducati Lenovo Team es una caldera. Gigi Dall’Igna ya pegó el grito en el cielo por el “doble cero” en Francia y la falta de resultados. Con Bagnaia ya pensando en su mudanza a Aprilia y Márquez tratando de sobrevivir a las lesiones, el equipo más poderoso del mundo parece un gigante con pies de barro. Mientras tanto, Pedro Acosta está ahí, como un tiburón, esperando cualquier error para meter su KTM en la pelea por el campeonato.

Un 2026 de locura y un 2027 que ya empezó

Lo que estamos viviendo es un cambio de era. Aprilia encontró la armonía de una orquesta, como dice Sterlacchini, uniendo una aerodinámica de otro planeta con dos pilotos que están en su “prime”. El dominio de la casa de Noale no es una racha, es la consecuencia de haber camellado más duro que nadie en los laboratorios.

Para nosotros los colombianos, la noticia de David Alonso es el postre de este banquete. Ver a un compatriota codearse con la élite y ser la esperanza de una marca legendaria como Honda es algo que no tiene precio.

MotoGP 2026 está lejos de terminarse, pero una cosa es segura: el color negro de Aprilia le está robando el brillo al rojo de Ducati. ¡Sigan pegados a nuestras actualizaciones, porque este mundial está más emocionante que un final de etapa en el Tour de Francia!

El rugido de los motores ya se escucha desde Tocancipá. El GP Colombia 2026, el campeonato de motovelocidad más importante de Colombia, arrancó su temporada con más fuerza que nunca, y todo indica que este año marcará un antes y un después en la historia del deporte motor nacional. Marcas internacionales, respaldo del Estado, un mercado de motos en plena ebullición y el efecto inspirador de un campeón mundial: el escenario no podría ser más propicio.

¿Qué es el GP Colombia y por qué importa tanto en 2026?

Para quienes se acercan por primera vez a este campeonato, el GP Colombia es el máximo torneo de motociclismo de velocidad organizado en el país, gestionado por la Federación Colombiana de Motociclismo (Fedemoto). Su sede habitual es el Autódromo de Tocancipá, ubicado en el municipio del mismo nombre en Cundinamarca, a menos de una hora al norte de Bogotá por la Autopista Norte.

Este circuito permanente —el único activo de Colombia en su categoría— tiene un trazado de 2.725 metros de longitud y ha sido durante décadas el corazón del motociclismo deportivo en el país. Cada válida convoca a más de 700 pilotos provenientes de todos los rincones del territorio nacional, distribuidos en más de 20 categorías que van desde las clases infantiles hasta la élite del Superbike y la Supersport.

Pero el 2026 no es un año cualquiera. Es el año en que el campeonato dejó de ser exclusivamente un asunto de aficionados para convertirse en radar de las grandes marcas del sector, en plataforma de marketing de alto impacto y en objeto de atención del Ministerio del Deporte de Colombia (Mindeporte). Todo al mismo tiempo.

Mindeporte Enciende los Motores: El Respaldo Estatal que Cambia el Juego

El Ministerio del Deporte encendió oficialmente la temporada 2026 con el respaldo institucional al GP Colombia, una señal política que no debe leerse a la ligera. El Estado colombiano no está simplemente apoyando un evento deportivo: está apostando por el motociclismo como herramienta de desarrollo social, económico y de alto rendimiento.

En ediciones anteriores, Mindeporte destinó 500 millones de pesos de inversión directa a Fedemoto para el desarrollo del Mini GP, una iniciativa pensada para identificar y proyectar jóvenes talentos hacia el competitivo mundo del motociclismo internacional. El objetivo declarado es que el campeón nacional pueda competir en una válida del campeonato mundial en España.

William Nieto Guerrero, director de Posicionamiento y Liderazgo Deportivo de Mindeporte, lo ha dicho con claridad: “Nos interesa el presente del deporte colombiano, pero nuestro Gobierno piensa en el futuro, invierte en él, y esta es la demostración de que queremos promoverlo desde la base con un apoyo decidido”.

El impacto de este respaldo trasciende lo deportivo. El GP Colombia genera un efecto económico medible en cada válida: hoteles con ocupación plena en Tocancipá y municipios aledaños, comercio local dinamizado, generación de empleo temporal y una exposición mediática que proyecta al evento —y al país— en el escenario nacional e internacional. El motociclismo, visto así, es mucho más que velocidad: es una herramienta de desarrollo territorial.

BMW Motorrad Colombia: Cuando el Deporte se Convierte en Estrategia de Marca

La noticia más llamativa de las últimas semanas en el circuito del GP Colombia 2026 provino de una casa alemana con mucha historia en las pistas del mundo: BMW Motorrad Colombia anunció oficialmente la conformación de su equipo para la temporada, en un movimiento que combina deporte, marketing y visión empresarial de largo plazo.

La selección de pilotos no fue arbitraria. La marca realizó una jornada clasificatoria en el propio Autódromo de Tocancipá, donde los aspirantes fueron evaluados con base en parámetros técnicos enfocados en consistencia, control de la moto y capacidad de adaptación en condiciones reales de competencia. No se buscaba solo velocidad; se buscaba inteligencia en pista.

La nómina oficial del BMW Motorrad GP Colombia 2026 quedó integrada por nueve pilotos: Juan Esteban, Sebastián Román, Santiago Alzate, Felipe Palomino, Christian Mejía, Richard Menjura, Sebastián Herrera, Pablo Sáenz y Bryan Mantilla, este último incluido como reconocimiento a su destacado rendimiento en la temporada anterior. Una mezcla estratégica de pilotos consolidados y talentos en crecimiento.

Alejandro Millán, gerente de BMW Motorrad Colombia, fue directo al explicar la filosofía del proyecto: “Este equipo representa el talento, la disciplina y la pasión de una comunidad que vive el motociclismo con el más alto nivel de exigencia. Para BMW Motorrad, es una forma de materializar nuestro ADN deportivo y demostrar que cuando confiamos en nuestra comunidad, el resultado es extraordinario”.

La estructura del equipo cuenta con un sólido bloque de aliados estratégicos: Finandina, Pirelli, Primax, Inducascos y Sata, compañías que acompañarán el proyecto durante toda la temporada 2026.

Lo que hay detrás de este anuncio, sin embargo, va más allá de la pista. BMW Motorrad regresó al motociclismo deportivo colombiano después de casi ocho años de ausencia, y lo hizo con una lección aprendida: el deporte es su mejor vitrina. La marca cerró el primer trimestre de 2026 con un crecimiento del 30% en ventas. En 2025 vendieron más de 2.100 motocicletas en Colombia, el mejor año de su historia en el país, y para 2026 apuntan a superar las 2.200 unidades.

El Mercado que Lo Explica Todo: Colombia, Potencia Mundial de las Dos Ruedas

Para entender por qué el GP Colombia 2026 atrae el interés de marcas premium, el Estado y los medios de comunicación, es indispensable mirar el contexto del mercado nacional de motocicletas.

Colombia registró más de 1.100.000 motos vendidas en 2025, una cifra que ubica al país en un mapa estratégico global de primer nivel. Aunque el 96% de ese volumen corresponde a motocicletas de bajo cilindraje, el segmento premium también mostró crecimiento sostenido, impulsado en parte por la mayor visibilidad del deporte motor y el efecto aspiracional que generan eventos como el GP Colombia.

El mercado sobrevivió incluso la incertidumbre regulatoria. A inicios de 2026, la declaratoria de emergencia económica generó temor en el sector, pues sus medidas afectaban directamente a motos de más de 260 cc. Sin embargo, tras la suspensión de esas medidas, el mercado reaccionó con fuerza: febrero fue positivo y marzo se convirtió en el mejor mes de ventas registrado para varias marcas del segmento premium.

Este dinamismo tiene además un escaparate perfecto a la vuelta de la esquina: la XVIII Feria Internacional de la Moto —Feria de las 2 Ruedas (F2R)— se realizará del 21 al 24 de mayo de 2026 en Plaza Mayor, Medellín, con más de 500 expositores de todo el mundo. Es el evento de industria más grande de América Latina en su categoría, y en esta edición BMW Motorrad lanzará oficialmente la esperada F450GS, el modelo llamado a reemplazar a la popular 310 GS y a conquistar el mercado de entrada al segmento de aventura.

El Efecto David Alonso: La Chispa que Encendió la Llama

Ningún análisis del auge del motociclismo colombiano en 2026 estaría completo sin mencionar a David Alonso. El joven piloto bogotano hizo historia en 2024 al coronarse campeón mundial de Moto3, convirtiéndose en el primer colombiano en ganar un título mundial en motociclismo de velocidad. Ese logro fue un terremoto cultural para el deporte en Colombia.

Desde ese momento, las miradas de niños, jóvenes y familias enteras se volcaron hacia las pistas. El motociclismo dejó de ser visto como un pasatiempo de riesgo y pasó a ser reconocido como una disciplina de alto rendimiento, con rutas reales hacia el éxito internacional. Nombres como Martín Cárdenas, Yonny Hernández, Tomás Puerta y Stefano Mesa —pilotos colombianos que han competido en escenarios internacionales y han participado en versiones del GP Colombia— son hoy referentes de una generación que sueña con circuitos del mundo.

El Comité Olímpico Colombiano lo ha reconocido sin ambages: el GP Colombia es un semillero de talentos que, con estructura, respaldo institucional y visibilidad, puede seguir exportando figuras de clase mundial.

Tocancipá, el Corazón que Late Más Fuerte que Nunca

El Autódromo de Tocancipá es mucho más que una pista de asfalto. Es la casa del motociclismo colombiano, el lugar donde se escriben historias de valentía, disciplina y pasión cada vez que rugen los motores. En 2026, ese espacio se prepara para recibir no solo a cientos de pilotos, sino también a marcas de talla mundial que han decidido que el deporte motor colombiano merece su mejor apuesta.

El GP Colombia 2026 llega en el momento más oportuno. Con el Estado como aliado, la industria motera como motor económico, la Feria de las 2 Ruedas como plataforma de lanzamiento y el legado de David Alonso como inspiración, el campeonato nacional de motovelocidad enfrenta una temporada que podría redefinir su lugar en el ecosistema del deporte colombiano.

La bandera de salida está a punto de caer. Y Colombia, por fin, está lista para ganar.

Hay motos que existen para cumplir un propósito y otras que existen para hacer una declaración. La KTM RC8 es de las segundas. Cuando la firma austriaca lanzó este modelo en 2008, el mensaje era claro: KTM ya no era solo tierra, polvo y rally. Venía a plantar cara en el asfalto, a las japonesas de litro y a la Ducati 1098 en su propio territorio.

El resultado fue una superbike con personalidad propia, agresiva hasta la médula, diseño anguloso y cortante como un bisturí, y un carácter que no perdona a los pilotos sin oficio. Durante ocho años en catálogo, la RC8 se convirtió en uno de los modelos más icónicos que ha salido de Mattighofen. Y también en uno de los más debatidos.

Hoy, desde la experiencia de taller y de muchos kilómetros encima de estas máquinas, toca hablar con total honestidad: lo bueno, lo muy bueno, y lo que te puede amargar la vida.

El corazón de la bestia: el motor LC8

No hay forma de hablar de la RC8 sin empezar por su motor. El bicilíndrico en V a 75 grados LC8, en su variante de 1.148 cc (comercializado como 1190), es una pieza de ingeniería que merece análisis por sí sola.

Este propulsor fue desarrollado a partir del motor de la KTM 990 Super Duke y profundamente modificado para adaptarse a las exigencias del mundo superbike. Sobre el papel, las cifras hablan solas:

• Cilindrada: 1.148 cc (V2 a 75°)
• Potencia RC8 base: 155-160 CV
• Potencia RC8 R: hasta 170-175 CV (ediciones especiales hasta 180 CV con kit Akrapovic)
• Par máximo: 120 Nm aproximadamente a 8.000 rpm
• Peso del motor: apenas 64 kg, una cifra extraordinaria para un bicicilíndrico de esta cilindrada
• Sistema de inyección: Keihin con mariposas de 52 mm por cilindro
• Lubricación: por cárter seco

La entrega de potencia del LC8 no se parece a nada que hayas experimentado en una cuatro cilindros japonesa. Es brutal en bajos y medios, con un par que te arranca de las muñecas desde cualquier punto del mapa de gas. No sube a los cielos en altas como una Supersport de cuatro cilindros, pero lo que hace en el rango útil de conducción es sencillamente adictivo.

Conducir la RC8 con ritmo en un puerto de montaña o en un circuito de trazado técnico es una experiencia que queda marcada. El motor empuja, empuja y empuja, con una contundencia que te obliga a respetar la moto.

Un chasis diseñado para el asfalto

La parte ciclo de la RC8 fue uno de sus puntos más celebrados en el momento del lanzamiento. El chasis tubular de cromo-molibdeno combinado con una geometría de corte puro superbike ofreció un equilibrio que muchos pilotos calificaron de excepcional en su tiempo.

El escape bajo el motor —al estilo Buell— no es una ocurrencia estética: optimiza el centro de gravedad y libera masa de las zonas extremas de la moto. Las suspensiones WP ajustables, el embrague antisalto y los frenos radiales de alto rendimiento completaban un paquete que, bien configurado, resultaba devastador en trazados sinuosos.

Estéticamente, la RC8 rompió todos los moldes. Esa carrocería hiperangular, esa mezcla de agresividad visual y coherencia funcional, sigue siendo hoy tan impactante como el primer día. La RC8 no ha envejecido, simplemente parece diferente.

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La cara B: los problemas que KTM no quiso publicitar

Aquí es donde toca ser honesto, y desde un taller con 25 años de experiencia en el mundo de la moto, hay cosas que no se pueden callar. La RC8 tiene una factura mecánica y eléctrica que, en algunos ejemplares, convierte la experiencia de propiedad en una carrera de obstáculos.

Sistema eléctrico: el talón de Aquiles

El sistema eléctrico de la RC8 es claramente su punto más débil. El alternador ha mostrado ser vulnerable en unidades con uso intensivo, especialmente en entornos urbanos donde el motor trabaja por debajo de sus revoluciones ideales. El regulador/rectificador original trabaja al límite de su capacidad, y muchos propietarios han tenido que recurrir a unidades aftermarket reforzadas para solucionar problemas de carga y batería.

Los fallos eléctricos intermitentes, las sondas de temperatura, los sensores de posición del acelerador y la unidad de control del motor han generado más de un dolor de cabeza a propietarios que simplemente quieren sacar la moto y disfrutar. La electrónica, en las primeras generaciones sobre todo, es pobre comparada con lo que ofrecían rivales como la BMW S1000RR de la misma época.

La torsión del motor: un problema estructural

El LC8 genera un par enorme y lo hace de manera muy directa. Esta entrega de potencia, que es parte de su encanto, tiene consecuencias en la estructura de la moto con el paso del tiempo. La vibración y torsión del motor generan desajustes en tornillería, anclajes y componentes del chasis que exigen revisiones periódicas más cuidadosas de lo habitual.

Propietarios que utilizan la RC8 en circuito con frecuencia reportan desgastes acelerados en la transmisión primaria y el embrague. Con uso muy agresivo —wheelies, salidas a fondo— los muelles del embrague se convierten en consumible habitual. Montar muelles reforzados es prácticamente mantenimiento preventivo obligatorio si se le da caña en pista.

Fiabilidad mecánica: mejor con mantenimiento riguroso

La fiabilidad mecánica de la RC8 no es mala si la moto está correctamente mantenida, pero deja bastante que desear si se descuida. Los intervalos de mantenimiento son de 7.500 km para revisiones menores y 15.000 km para revisiones mayores. Cumplirlos es innegociable.

El punto crítico es la calidad de los aceites utilizados y la exigencia del motor con el combustible. Alguna unidad en pruebas de resistencia presentó problemas al usar gasolina de 95 octanos —la RC8 R pide 98 de forma obligatoria, y las versiones con kit Akrapovic completo exigen combustible de competición de 100 octanos, algo difícil de conseguir en el uso cotidiano.

El comportamiento en ciudad tampoco es el punto fuerte: la moto purga a bajas velocidades, genera calor considerable y la ergonomía deportiva castiga en tráfico. La RC8 es una herramienta de carretera y circuito, no una commuter.

¿A quién le conviene una KTM RC8?

La RC8 es una moto para pilotos con criterio y, sobre todo, con acceso a un taller especializado en la marca. No es una moto para el que mete la llave y quiere olvidarse de ella. Es una moto que te pide implicación, conocimiento y un presupuesto de mantenimiento honesto.

Dicho esto, quien entiende lo que tiene entre las manos y la cuida como merece, disfruta de una experiencia de conducción que pocas máquinas del mercado pueden igualar. La RC8 ofrece algo que el mundo de la moto actual echa mucho de menos: carácter real, sin filtros.

Los modelos de segunda mano con buen historial de mantenimiento y kilometraje moderado (por debajo de 30.000 km) representan hoy una oportunidad interesante. Las versiones más valoradas por coleccionistas —RC8 R Track y Red Bull Edition— mantienen precios por encima de los 20.000 euros.

Un consejo de taller: al comprar una RC8 de segunda mano, la condición manda sobre el kilometraje. Un ejemplar bien mantenido con 40.000 km es infinitamente preferible a uno descuidado con 15.000. Revisa el historial de aceites, el estado del sistema eléctrico y el embrague antes de cerrar cualquier operación.

La KTM RC8 es exactamente lo que parece: una moto que no perdona, que no disimula, que no intenta ser amable con quien no se lo merece. Con su motor LC8 descomunal, su diseño que todavía hoy llama la atención en cualquier parking, y una experiencia de conducción que engancha de por vida, se ganó un lugar permanente en la historia de las superbikes europeas.

Pero también es una moto que te puede romper la cabeza si no sabes en qué te metes. El sistema eléctrico, la demanda de mantenimiento y los problemas derivados de la torsión del motor son realidades que cualquier propietario o futuro comprador debe tener sobre la mesa.

La RC8 no es para todo el mundo. Pero para quien está hecho para ella, no hay nada igual.