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Durante los primeros días de septiembre de 2026, los grupos de moteros y las redes sociales en Colombia se llenaron de publicaciones alarmistas sobre un supuesto cobro de peaje para las motos. La confusión partió de titulares como “peajes de carros y motos en Colombia tendrían distancia de 150 km”, que no reflejan con precisión el contenido del proyecto.

La iniciativa existe y fue radicada ante el Congreso de la República por el senador Luis Carlos Rúa Sánchez, conocido públicamente como “Elefante Blanco”, con el respaldo de más de 20 congresistas de distintas bancadas (23, según Infobae; 25, según El Nuevo Siglo). A continuación, revisamos con rigor qué establece el articulado, qué implicaciones tiene para quienes se movilizan en dos ruedas y cómo se relaciona con la seguridad vial del país.

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¿Las motos van a pagar peaje en Colombia?

No. El proyecto de ley del senador Rúa no contempla en ningún punto el cobro de peaje a motocicletas. En Colombia, la exención está consagrada en el artículo 1° de la Ley 787 de 2002, que modificó el artículo 21 de la Ley 105 de 1993 para eximir expresamente a motos y bicicletas, junto con vehículos de emergencia y de la fuerza pública, del pago de peajes en la infraestructura vial a cargo de la Nación.

Esta exención se sostiene en dos argumentos que se repiten en la discusión pública desde hace más de dos décadas:

• Desgaste vial mínimo: el impacto de una motocicleta sobre el pavimento es marginal frente al de vehículos de carga pesada o automóviles.
• Función socioeconómica: para millones de hogares colombianos, la moto es herramienta de trabajo y medio de sustento, no un vehículo de lujo.

El texto radicado por Rúa se concentra en reorganizar el sistema de recaudo de peajes para vehículos convencionales (automóviles, buses y camiones). La confusión sobre las motos respondió, en buena medida, a titulares poco precisos que capitalizaron la preocupación de un sector con alto número de usuarios en el país.

Los ejes centrales del proyecto de ley de peajes

El proyecto busca corregir lo que el propio Rúa describe como una instalación desordenada de casetas, resultado de que la Ley 105 de 1993 nunca fijó una distancia mínima entre ellas. Sus puntos centrales son:

1. Distancia mínima de 150 kilómetros

Se prohibiría ubicar estaciones de cobro a menos de 150 kilómetros lineales dentro de un mismo corredor vial nacional. El propio senador citó ante la prensa el caso de dos peajes en Antioquia separados por apenas 1,5 kilómetros como ejemplo de la falta de regulación actual.

2. Tarifas diferenciales

El proyecto plantea cobros reducidos para residentes, trabajadores y estudiantes que deben cruzar peajes a diario sin contar con vías alternas. Rúa ha señalado que, en su forma actual, este tipo de situaciones “no tiene sentido” y requiere una regulación específica.

3. Inventario nacional de peajes

Se ordenaría crear una plataforma pública y georreferenciada que reúna todas las casetas del país, coordinando a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Invías y las gobernaciones, con el fin de evitar cobros redundantes y mejorar la planeación de nuevas estaciones.

4. Fondo especial administrado por Invías

Los recursos de peajes que reviertan al Estado no se diluirían en el Presupuesto General de la Nación, sino que ingresarían a una cuenta destinada al mantenimiento del mismo corredor que generó el recaudo.

Según cifras citadas por el propio congresista y recogidas por El Nuevo Siglo, el recaudo nacional por peajes creció 164 % en la última década, mientras que el número de estaciones aumentó solo un 37,5 %; adicionalmente, 22 peajes ubicados en áreas metropolitanas concentrarían el 26 % del recaudo total del país. El proyecto aún debe surtir sus cuatro debates reglamentarios en el Congreso antes de convertirse en ley.

Seguridad vial y mantenimiento: el verdadero dilema para el motociclista

Aunque los motociclistas no pagan peaje en taquilla, sí dependen de que las vías estén en buen estado. Ahí está el verdadero punto de atención del proyecto para el motociclismo.

Un bache, una grieta mal señalizada o gravilla suelta representan, para un conductor de cuatro ruedas, una incomodidad mecánica; para quien va en moto, pueden significar la diferencia entre continuar el viaje o sufrir una caída grave. Actualmente, buena parte del recaudo de las concesiones privadas financia patrullaje vial, remoción de derrumbes, señalización y disponibilidad de grúas y ambulancias en la vía.

La ministra de Transporte, Elsa Noguera, se pronunció sobre la presión que representan las tarifas diferenciales propuestas en el proyecto. En entrevista con Red+ Noticias, la funcionaria descartó una reducción amplia en los valores de los peajes y advirtió: “bajar un peaje de 12.000 pesos a 800 pesos es claramente dejar desfinanciada la infraestructura de mantenimiento”.

Este mismo tipo de tensión —entre aliviar el costo para las comunidades y sostener el mantenimiento vial— ya se había planteado meses antes en el Eje Cafetero, a propósito de la reversión del contrato de Autopistas del Café. En ese contexto, el gobernador de Risaralda, Juan Diego Patiño, pidió claridad sobre la fuente de financiación futura de las vías de la región y advirtió: “no podemos ser populistas; hay que hablar de frente a la comunidad, porque se requieren los recursos de los peajes […] de lo contrario, estaríamos condenados a un retraso en infraestructura mucho mayor”. Se trata de un proceso distinto al proyecto de Rúa, pero que ilustra el mismo riesgo de fondo: eliminar o reducir el recaudo sin garantizar una fuente sustituta puede traducirse en menos mantenimiento y menos atención en vía.

Si el proyecto avanza sin que el Estado defina partidas presupuestales claras para reemplazar el recaudo de las casetas que se reubiquen o eliminen, la seguridad vial de los motociclistas podría verse afectada por el deterioro progresivo de la malla vial nacional.

Cómo afecta a cada segmento de motociclistas

Movilidad diaria: motos de 100 cc a 160 cc

Modelos utilitarios como la línea Boxer y Pulsar de Bajaj (Grupo UMA), la AKT NKD 125, la Suzuki GN 125, la familia FZ y YBR de Incolmotos Yamaha o la Honda CB125F (Fanalca) circulan a diario por tramos intermunicipales. Para estos usuarios, las filas de vehículos pesados en las casetas suburbanas suelen generar embotellamientos y obligan a filtrarse en espacios reducidos. Reducir el número de casetas en trayectos cortos podría aliviar ese flujo, siempre que se mantenga la seguridad en las bermas.

Mototurismo: motos de 300 cc a 1.300 cc

El crecimiento del mototurismo ha consolidado un mercado de motos adventure y de turismo: Royal Enfield Himalayan 450, Suzuki V-Strom 650/800DE, Yamaha Ténéré 700, KTM 390 y 890 Adventure (Auteco), Honda Transalp 750, BMW R 1300 GS o Kawasaki Versys, entre otras. Para este segmento, la reforma tiene doble filo: por un lado, menos casetas significa menos paradas forzadas en rutas como el Eje Cafetero; por otro, estos viajeros dependen especialmente de un asfalto en buen estado, señalización adecuada y atención médica oportuna en caso de incidentes en tramos largos y poco habitados.

Qué dicen los gremios del sector: la agenda real de la industria motociclista

Pese a los rumores que señalaban a los gremios de motociclistas como impulsores del proyecto, no existe ninguna relación entre ellos y la iniciativa de Rúa. La Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI y el colectivo Movemos Colombia —que agrupa a AKT, Auteco, Fanalca-Honda, Hero, Incolmotos Yamaha y Suzuki Motor de Colombia— mantienen su agenda enfocada en temas distintos:

• Frenos ABS y sistemas CBS obligatorios en motos de baja y media cilindrada.
• Homologación de cascos certificados e indumentaria de protección.
• Sostenibilidad y cobertura del SOAT.
• Mayor rigurosidad en la expedición de licencias de conducción.

El debate sobre la distancia entre peajes ha sido impulsado principalmente por gremios del transporte de carga, como Colfecar y Fedetranscarga, para quienes los peajes representan hasta el 16 % de los costos de operación —no por el sector de dos ruedas.

Conclusión: una reforma que exige seguimiento del sector motociclista

El proyecto de Luis Carlos Rúa pone sobre la mesa un problema real: la instalación desordenada de peajes en Colombia. Ordenar ese sistema y dotar al país de un inventario público con tarifas diferenciales justas es una discusión necesaria.

Pero conviene ser precisos: las motos no pagan peaje hoy y el proyecto no cambia eso. Lo que sí está en juego es la forma en que se financiará el mantenimiento de las vías si se reubican o eliminan casetas, y ese es un asunto que afecta directamente la seguridad de quienes se movilizan en dos ruedas.

Los clubes de moteros y las asociaciones de usuarios tienen un espacio legítimo para participar en esta discusión legislativa, con un objetivo claro: que cualquier reforma a los peajes venga acompañada de garantías presupuestales reales para el asfalto, la señalización y la atención de emergencias en vía.

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