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El gremio Somos Uno, que agrupa a más de 6.400 estaciones de servicio en Colombia, advirtió el 13 de septiembre de 2026 que el esquema de operación 24 horas se volvió difícil de sostener por el aumento de los costos laborales. Según el gremio, mantener una estación abierta las 24 horas de los siete días de la semana pasó de costar 1,18 millones de pesos semanales en julio de 2024 a 1,81 millones en julio de 2026.

No hay ninguna norma que ordene cerrar estaciones de noche. Lo que hay es un cambio de costos que ya está empujando a algunos operadores a recortar horarios por decisión propia. Para el motociclista colombiano, eso se traduce en una pregunta concreta: dónde tanquear después de las 10 de la noche, sobre todo fuera de las grandes ciudades.

Las cifras que puso el gremio sobre la mesa

El análisis de Somos Uno compara el costo de nómina de una estación en operación permanente entre julio de 2024 y julio de 2026. Estos son los datos que reportó el gremio:

La brecha de 272 pesos por galón equivale al 23,6% del margen que reconoce hoy la regulación. Es el punto central del reclamo: el gremio sostiene que el mecanismo de actualización del margen no incorporó los cambios laborales al mismo ritmo al que subieron.

David Jiménez Mejía, vocero nacional de Somos Uno, puso el foco en los municipios pequeños. Dijo que “en algunos municipios, el cierre de una estación no significa simplemente perder un negocio”, sino comprometer el abastecimiento de toda una zona.

Por qué subió el costo de tener una estación abierta de noche

El origen está en el nuevo marco laboral. La Ley 2466 de 2025 modificó tres variables que pesan directamente sobre un turno nocturno:

• Franja nocturna ampliada. La jornada nocturna arranca desde las 7:00 p. m. y no a las 10:00 p. m., cambio que empezó a regir el 25 de diciembre de 2025. Son tres horas más de recargo por turno.
• Jornada semanal más corta. La reducción progresiva de la jornada laboral obliga a cubrir el mismo horario con más personal o más horas extra.
• Recargo dominical y festivo al alza. El recargo sube por etapas hasta llegar al 100% en 2027.

Somos Uno también reportó que el empleo formal del sector creció 29,3% entre 2022 y 2025, de 52.600 a 68.000 puestos, y que la informalidad bajó del 28,7% al 21,4%. Son cifras del propio gremio y muestran el otro lado del mismo cambio: más nómina formal y, con ella, más costo fijo.

Qué cambia para el motociclista

El efecto no es uniforme. En Bogotá, Medellín, Cali o Barranquilla hay densidad suficiente para que siempre quede una estación abierta. El problema aparece en corredores rurales, vías secundarias y municipios con una o dos estaciones, donde el cierre de una sola deja un tramo largo sin servicio.

Tres perfiles sienten el cambio antes que el resto:

1. Domiciliarios y trabajadores de turno nocturno. Son los que tanquean entre las 10 de la noche y las 5 de la mañana, justo en la franja que está bajo revisión. Quien trabaja en moto ya conoce el costo de perder veinte minutos buscando una bomba abierta.
2. Viajeros de carretera. Las motos de baja y media cilindrada tienen tanques pequeños y autonomías cortas frente a un carro. En una salida nocturna, la distancia entre estaciones abiertas pesa más que la distancia total del recorrido.
3. Zona rural y veredal. Donde el abastecimiento ya era limitado, cualquier recorte de horario obliga a planear el tanqueo con horas de anticipación.

La recomendación práctica es simple y no depende de cómo termine la discusión regulatoria: tanquear antes de las 7:00 p. m. cuando el plan incluya carretera de noche y verificar el horario de las estaciones del trayecto antes de salir, no durante el viaje. Para quien usa la moto como herramienta de trabajo, el tanqueo pasa a ser parte de la planeación del turno, como ya lo es en las motos de trabajo más usadas en Colombia.

Una discusión que se suma a otras sobre el costo de rodar

El tema llega en un momento en el que varios frentes regulatorios tocan el bolsillo del motociclista al mismo tiempo. En el Congreso avanza la discusión sobre el espaciamiento de peajes cada 150 kilómetros, y el Ministerio de Transporte revisa el régimen de comparendos y el funcionamiento de las fotomultas.

Ninguno de esos frentes está cerrado. La diferencia con el caso de las estaciones de servicio es que aquí no se necesita una decisión de gobierno para que el efecto llegue: basta con que cada operador haga cuentas y ajuste su horario.

Lo que aún no está claro

No hay un dato público que diga cuántas estaciones ya redujeron su horario ni en qué departamentos. El gremio habla de operadores que están replanteando el esquema, pero sin un registro consolidado es imposible saber si se trata de casos aislados o de una tendencia extendida. Para el motociclista, ese es justamente el dato que haría falta para planear una ruta nocturna con certeza.

Tampoco se conoce si la CREG ajustará el margen de comercialización para incorporar el mayor costo laboral, ni en qué plazo. El gremio calcula la brecha en 272 pesos por galón, pero esa cifra es su propio cálculo y no una conclusión del regulador. Si el margen se ajusta, el costo puede terminar reflejado en el precio del galón; si no se ajusta, el ajuste tiende a llegar por el lado del horario.

Y falta claridad sobre el efecto en municipios con una sola estación. No existe un inventario público de esos casos, que son los que definirían si el problema es de comodidad o de abastecimiento real.

Información verificada el 14 de septiembre de 2026 con los reportes públicos del gremio Somos Uno. Las cifras de costos y márgenes corresponden al cálculo del propio gremio y no a una determinación del regulador.

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