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Fotomultas en Colombia ¿Abelardo de la Espriella y MinTransporte frenan comparendos irregulares?
El presidente Abelardo de la Espriella ordenó una auditoría exhaustiva a los sistemas de fotodetección en Colombia junto al Ministerio de Transporte y la ANSV. La revisión técnica detectó cerca de 40.000 comparendos bajo sospecha de ilegalidad, frenó dispositivos sin calibración en municipios como Cartago y activó el cruce de bases de datos con el SIMIT y el RUNT, en medio de denuncias por sobrecostos e irregularidades en Bogotá expuestas por la concejal Rocío Dussán.
El debate sobre los Sistemas Automáticos, Semiautomáticos y otros Medios Tecnológicos para la Detección de Infracciones (SAST) en Colombia llegó a su punto más álgido tras la intervención directa de la Casa de Nariño. En las últimas jornadas, el presidente Abelardo de la Espriella ordenó una auditoría exhaustiva e inmediata a todas las cámaras de velocidad y detección electrónica instaladas en las vías del país. La decisión responde al malestar generalizado de millones de conductores particulares, transportadores de carga y motociclistas, quienes denuncian que estos dispositivos se transformaron en un esquema lucrativo de recaudo para operadores privados y administraciones locales, desplazando el objetivo técnico de salvar vidas en las carreteras.
Los primeros resultados de esta batida institucional ya encendieron las alarmas: una revisión preliminar detectó cerca de 40.000 comparendos que habrían sido impuestos de forma irregular a lo largo y ancho del territorio nacional. Frente a este escenario, el mandatario instruyó al Ministerio de Transporte, en cabeza de la ministra Elsa Noguera, y a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), ejecutar un plan de choque jurídico y tecnológico para frenar el funcionamiento de cinemómetros sin calibrar, revocar licencias dudosas y cruzar las bases de datos con el SIMIT y el RUNT.
A continuación, analizamos al detalle los pronunciamientos del jefe de Estado, las acciones que implementará la cartera de transporte, las alertas sobre presuntos sobrecostos reveladas por figuras políticas como la concejal Rocío Dussán y lo que deben tener en cuenta los ciudadanos ante el cobro de estas sanciones.
La postura del presidente Abelardo de la Espriella: “No son para hacer negocios”
La postura de Abelardo de la Espriella frente a los cobros de las fotodetecciones ha sido contundente y sin matices. A través de declaraciones públicas y alocuciones en canales institucionales, el mandatario enfatizó que el Estado colombiano no puede operar como un cazador de rentas a expensas de la ciudadanía. Para el Ejecutivo, la proliferación desmedida de cámaras en tramos rectos de doble calzada con variaciones intempestivas de velocidad desvirtúa por completo el sentido de la prevención vial.
“La seguridad vial no puede ser una excusa para esquilmar al ciudadano. El dispositivo que no cumpla la ley no puede operar. Y donde encontremos irregularidades, actuaremos. Menos discursos y más resultados”.
Con estas palabras, el presidente ratificó que las herramientas tecnológicas deben estar orientadas a la disminución de índices de siniestralidad crítica y no al cumplimiento de metas financieras de concesionarios privados. En ese mismo sentido, el jefe de Estado recalcó en su intervención pública:
“No podemos permitir más atropellos contra los colombianos. El Estado está para servir al ciudadano, no para abusar de él. Ministra Elsa Noguera, ese es el camino. Ya está bueno de tantos abusos. Le pido que revise a fondo el funcionamiento y la legalidad de todas las fotomultas en el territorio nacional”.
El mandatario advirtió que cualquier dispositivo que opere como una trampa recaudatoria sin la señalización reglamentaria a la distancia estipulada por la ley, o sin la calibración técnica certificada, será desconectado de manera fulminante.
El paso a seguir: plan de choque con el Ministerio de Transporte y la ANSV
La directriz emanada de la Presidencia de la República activó de inmediato al Ministerio de Transporte. La ministra Elsa Noguera confirmó que el despacho gubernamental desplegó un equipo interdisciplinario para pasar revista a cada uno de los puntos fijos y móviles autorizados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).
La hoja de ruta planteada por el Gobierno Nacional ante el sector transporte contempla cuatro ejes operativos fundamentales:
- Revisión de sustento técnico y estudios de siniestralidad: Se evaluará si los puntos donde están instaladas las cámaras presentan antecedentes reales de alta accidentalidad o si su ubicación responde a criterios de conveniencia económica.
- Inspección de calibración de cinemómetros: Cada radar debe contar con los certificados de calibración vigentes expedidos por laboratorios acreditados por el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (ONAC). Aquellas cámaras con márgenes de error fuera de norma quedarán inhabilitadas.
- Control sobre cámaras móviles y vehículos fiscalizadores: El Gobierno ordenó extremar el control sobre automóviles y furgonetas equipadas con cámaras que recorren vías municipales emitiendo comparendos de forma indiscriminada sin la presencia física de una autoridad o agente de tránsito calificado.
- Verificación de la señalización previa: Se auditará el cumplimiento del aviso visible con la leyenda “Detección Electrónica”, el cual debe estar ubicado a una distancia mínima de 500 metros en carreteras nacionales y departamentales, tal como lo exige el marco normativo vigente.
La ministra Elsa Noguera ya había dado las primeras señales de esta política al intervenir en tramos neurálgicos como la Vía al Mar entre Barranquilla y Cartagena, donde calificó de excesiva la concentración de radares y solicitó formalmente la suspensión de dispositivos para evitar que el tránsito intermunicipal se convierta en una experiencia punitiva.
Los 40.000 comparendos bajo sospecha y las primeras revocatorias
La auditoría coordinada entre las autoridades del sector arrojó un primer hallazgo de grandes proporciones: cerca de 40.000 comparendos de tránsito se emitieron desde cámaras que presentaban vicios de procedimiento.
Entre las anomalías técnicas detectadas sobresalen dos causales de invalidez administrativa:
- Falta de registro de inicio de operación: Dispositivos que, a pesar de contar con una aprobación en papel, comenzaron a sancionar a los conductores sin haber formalizado el acta de inicio de operaciones ante las autoridades rectoras del sistema.
- Incompetencia territorial y cambios de jurisdicción: Dispositivos instalados por administraciones municipales en vías de orden nacional o departamental que excedían su radio de competencia legal.
Un ejemplo representativo de estas determinaciones técnicas ocurrió en Cartago (Valle del Cauca), donde la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) le cerró el paso y negó la entrada en funcionamiento a un sistema de fotodetección tras constatar que no cumplía con los estándares y requerimientos técnicos indispensables. A su vez, el Gobierno confirmó que ya están en curso los trámites administrativos para revocar de oficio la autorización de al menos 12 dispositivos de fotodetección en diferentes regiones del país por inconsistencias normativas insalvables.
Cruce de datos: el papel del SIMIT y las auditorías en el RUNT
El eslabón crítico para los conductores afectados radica en las plataformas donde reposan las infracciones: el Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito (SIMIT), administrado por la Federación Colombiana de Municipios, y el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT).
Entidad / Plataforma Función en el plan de choque Impacto para el usuario Ministerio de Transporte Rectoría regulatoria, fijación de requisitos técnicos y emisión de directivas sancionatorias. Definición de políticas públicas y revocatorias de oficio a sistemas viciados. Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Auditoría en terreno, verificación de criterios de siniestralidad y aval de calibración técnica. Suspensión física y jurídica de radares que no sustenten prevención de muertes viales. SIMIT (Fedemunicipios) Depuración y cruce de datos masivos sobre las multas expedidas por organismos de tránsito. Identificación de los 40.000 comparendos cuestionados para estructurar su anulación. RUNT Plataforma matriz del historial de conductores, propietarios, licencias y vehículos. Fiscalización sobre la sincronización de infracciones y revisión de costos operativos del sistema.
El plan del Gobierno busca establecer una mesa técnica permanente con el SIMIT. El objetivo prioritario es que aquellos comparendos que provengan de cinemómetros no autorizados o suspendidos sean retirados de manera ágil del sistema, evitando que los ciudadanos queden atados a bloqueos administrativos que les impidan renovar licencias, traspasar vehículos o tramitar paz y salvos.
Por su parte, en el RUNT se mantiene la lupa sobre la validación en tiempo real del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) y la Revisión Técnico-Mecánica (RTM). El equipo técnico audita la consistencia en los cobros de consulta de datos y busca garantizar que las infracciones notificadas por plataformas tecnológicas respeten los términos de ley y la debida individualización del conductor infractor, en concordancia con la jurisprudencia de la Corte Constitucional.
El escándalo en Bogotá: las denuncias de Rocío Dussán
El debate nacional sobre los dispositivos de fotodetección coincide con una fuerte controversia en la capital del país. La concejal de Bogotá Rocío Dussán Pérez destapó ante la opinión pública y los entes de control una serie de hallazgos fiscales y anomalías operativas dentro del sistema de cámaras de la Secretaría Distrital de Movilidad.
LEA MÁS SOBRE ESTE CASO:https://mundomotor.bike/novedades/nos-estan-robando-el-dinero-de-las-infracciones-en-bogota-la-radiografia-fiscal-tras-el-negocio-de-la-deteccion-electronica/
De acuerdo con las investigaciones expuestas por la cabildante, respaldadas por informes de auditoría de la Contraloría Distrital, el modelo bogotano presenta fallas estructurales evidentes:
- Disparada en el recaudo: Las cifras reveladas por Rocío Dussán indican un incremento del recaudo por fotodetección del 813%, una cifra astronómica que representa ingresos diarios que rondan los 1.146 millones de pesos para la capital. Esta voracidad recaudadora ha sido calificada como un castigo financiero desmedido hacia los dueños de vehículos.
- Hallazgos fiscales y presuntos sobrecostos: La concejal denunció presuntas irregularidades fiscales que superan los 8.000 millones de pesos. Los cuestionamientos apuntan a convenios y contratos interadministrativos con la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB), enfocados en la adquisición, mantenimiento e intermediación de tecnología para cámaras de marcas como Hikvision y Neural Labs.
- Inconsistencias operativas: La veeduría liderada por Rocío Dussán dejó al descubierto que, de 81 puntos autorizados en la ciudad, cerca de 35 cámaras han permanecido inactivas o suspendidas por problemas técnicos, y al menos 8 puntos ni siquiera contaban con los dispositivos físicos instalados, pese a que se reportaban contratos de mantenimiento vigentes.
- Distorsión del gasto: Se evidenció una disminución del 40% en inversión directa de modernización tecnológica, mientras que los costos por nómina y gasto burocrático asociado al procesamiento de comparendos crecieron exponencialmente.
Estas denuncias en la capital del país fortalecen el argumento del presidente Abelardo de la Espriella: el negocio de las fotomultas requiere una reestructuración de fondo para evitar que intermediarios y operadores privados lucren a costa de deficiencias normativas.
Marco legal y derechos del conductor: ¿cómo actuar ante un comparendo dudoso?
Para los conductores colombianos, la orden presidencial abre un compás de espera sobre la validez de miles de sanciones. Sin embargo, la normativa de tránsito establece mecanismos que todo usuario debe conocer para defenderse de infracciones expedidas fuera de los parámetros de la ley:
- Principio de solidaridad e identificación (Sentencia C-038 de 2020): La Corte Constitucional determinó que la responsabilidad sancionatoria en materia de tránsito es personal. En faltas de velocidad y paso de semáforos en rojo, la autoridad debe probar plenamente quién conducía el vehículo. El propietario no puede ser sancionado de manera automática si no se acredita su identidad al volante.
- Términos de notificación personal: El organismo de tránsito cuenta con un plazo estricto de tres (3) días hábiles tras la ocurrencia del hecho para validar la infracción y enviarla a la empresa de mensajería certificada. Si la notificación llega a destiempo o a una dirección diferente a la registrada en el RUNT, se vulnera el derecho al debido proceso.
- Derecho a la impugnación: Al recibir la orden de comparendo, el ciudadano tiene derecho a solicitar una audiencia pública de descargos (presencial o virtual). En dicha diligencia, el conductor puede exigir que el organismo de tránsito aporte la copia de la calibración vigente del cinemómetro y la autorización legal de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) para ese punto específico.
- Revocatoria directa o caducidad: Si la autoridad no resuelve la situación jurídica dentro del año siguiente a la imposición del comparendo mediante una resolución sancionatoria debidamente ejecutoriada, opera el fenómeno de la caducidad (Artículo 161 del Código Nacional de Tránsito).
Conclusiones del remezón en el sector transporte
La instrucción de Abelardo de la Espriella representa una transformación en la forma como el Estado colombiano supervisa las tecnologías de tránsito. Al articular las pesquisas de campo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, las directrices del Ministerio de Transporte a cargo de Elsa Noguera, y la depuración del SIMIT y el RUNT, el Gobierno Nacional busca erradicar las trampas viales y restablecer la confianza ciudadana.
La seguridad vial en Colombia no se construye escondiendo radares en bajadas pronunciadas o emitiendo sanciones automáticas sin sustento técnico. Se logra mediante una infraestructura vial segura, señalización clara, pedagogía preventiva y un control riguroso donde la tecnología salve vidas y deje, definitivamente, de operar como un negocio. Para los millones de propietarios de carros y motos en el país, el avance de esta auditoría definirá si los 40.000 comparendos cuestionados se convertirán en la mayor anulación masiva de multas en la historia del tránsito nacional.
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ZXMoto y su motor V5 de 253 CV: El órdago con el que Zhang Xue quiere revolucionar el segmento superbike
ZXMoto anunció un motor V5 de aproximadamente 1.000 cc para una futura superbike con la vista puesta en 2028. Repasamos los datos confirmados por Zhang Xue, las cifras (253 CV, compresor, peso) aún sin ficha técnica oficial, y los obstáculos reglamentarios de WorldSBK.
En un segmento dominado desde hace años por los esquemas de cuatro cilindros en línea y V4, la irrupción de una arquitectura mecánica atípica siempre despierta expectación. La sorpresa se convierte en debate de ingeniería cuando la propuesta viene de un fabricante que ya ha demostrado capacidad de victoria a nivel mundial: Zhang Xue, fundador y CEO de ZXMoto, ha confirmado el desarrollo de un motor V5 de aproximadamente 1.000 cc con el que aspira a desafiar, en pista y en concesionario, a los fabricantes históricos de las superbikes de 1.000 cc.
La cronología del anuncio: lo confirmado y lo que aún es proyección
La divulgación del proyecto se produjo en dos momentos diferenciados, a principios de septiembre de 2026, lo que exige separar con cuidado los hechos confirmados de las declaraciones corporativas preliminares.
El primer movimiento ocurrió entre el 3 y el 4 de septiembre: a través de sus canales oficiales, Zhang Xue confirmó que su equipo de ingenieros trabajaba en un motor V5 de aproximadamente 1.000 cc, con 2028 como año objetivo para su debut en competición y el desarrollo paralelo de una superbike de serie. Medios como Visordown, TodoCircuito, Motor16 y Motorbike Magazine recogieron el anuncio, advirtiendo que las filtraciones de foros industriales asiáticos —que hablaban de 1.100 cc y más de 210 CV— debían tratarse como proyecciones no contrastadas.
La segunda fase llegó el 7 de septiembre de 2026, durante la inauguración de un concesionario ZXMoto en el marco de la expansión comercial de la marca en China y Hong Kong. Allí, Zhang Xue dio cifras mucho más agresivas: potencia máxima de 253 CV a 13.500 rpm, par motor de 137,5 Nm, un bloque de solo 55 kg (con aleaciones forjadas desarrolladas junto a la Universidad de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de China), culata DOHC de 20 válvulas, un peso total de 185,9 kg y una velocidad punta teórica de 310 km/h.
Es importante subrayar desde ahora un punto que condiciona todo el proyecto: ZXMoto no ha publicado ninguna ficha técnica homologada, y la cobertura de prensa presenta una contradicción relevante. Mientras Motojornal y DeMotos Colombia describieron el motor bajo un esquema atmosférico de alta compresión, medios como Solo Moto y Motorpasión Moto señalaron la presencia de un compresor volumétrico mecánico para justificar los 253 CV a 13.500 rpm. La prensa anglosajona (Visordown) directamente omitió estas cifras por falta de una ficha técnica oficial. En consecuencia, estas prestaciones deben catalogarse como metas de diseño declaradas verbalmente por la presidencia de la marca, no como registros certificados de banco de potencia.
Ingeniería de cinco cilindros: las razones técnicas de una arquitectura extrema
Desde el punto de vista termodinámico, construir un motor V5 no es la vía más sencilla ni económica para maximizar potencia. Hoy, los bloques de cuatro cilindros en línea superan los 210 CV gracias a distribuciones variables y componentes aligerados, mientras que los motores V4 dominan la escena deportiva combinando compacidad y equilibrio dinámico.
Configuración de motor (1.000 cc) Masa del tren alternativo Equilibrio dinámico Intervalo de encendido Complejidad de empaquetamiento Cuatro en línea (L4) Pistón unitario de 250 cc; masas medias Fuerzas de 2º orden elevadas; requiere cigüeñales pesados o ejes contrarrotantes Regular (180°) o irregular (crossplane); entrega lineal Bloque ancho; limita el ángulo de inclinación V4 a 90° Pistón unitario de 250 cc; carrera contenida Equilibrio primario natural; sin ejes de balance auxiliares Pulsos agrupados; buena tracción y recuperación de goma Bloque largo; la bancada trasera compromete el amortiguador V5 Pistón unitario de ~200 cc; masa inercial mínima Autocancelación intrínseca de vibraciones primarias, sin eje contrarrotante Asimétrico irregular; ventana de descanso del neumático Cigüeñal asimétrico; gestión térmica y escape desigual, difíciles
La primera ventaja de un V5 está en la reducción de masas oscilantes: al repartir 1.000 cc en cinco cámaras de 200 cc, el diámetro y la carrera de los pistones se acortan frente a un tetracilíndrico. Según la ecuación de velocidad media del pistón (vm = 2·s·n), una carrera más corta reduce la inercia del pistón a regímenes altos, permitiendo alcanzar 13.500 rpm con menor estrés cinemático.
El segundo factor es la modulación de los intervalos de encendido: en un ciclo repartido en cinco cilindros desfasados, el torque se aplica en ráfagas asimétricas que otorgan al neumático microfracciones de segundo para recuperar agarre entre pulso y pulso, optimizando la motricidad con la moto inclinada. Además, un ángulo de bancada bien ajustado permite neutralizar fuerzas de inercia primarias usando el propio pistón impar como contrapeso, sin recurrir a un eje equilibrador que reste potencia por fricción.
Las desventajas, sin embargo, son formidables: un cigüeñal asimétrico con muñequillas desfasadas tridimensionalmente concentra tensiones torsionales severas; la bancada posterior queda encajonada entre chasis y suspensión, exigiendo circuitos de refrigeración asimétricos; y los colectores de escape de longitudes desiguales complican el equilibrio de resonancia acústica y la integración de catalizadores bajo la normativa Euro 5+.
El espejo de la Honda RC211V: paralelismo histórico frente a una moto de calle
La comparación con la mítica Honda RC211V resultó inevitable para la prensa internacional. Conviene aclarar, no obstante, que ZXMoto no ha publicado patentes ni documentos técnicos que confirmen la disposición de los cilindros en su futuro motor: la hipótesis de tres cilindros orientados hacia el frente y dos hacia atrás es una inferencia de los medios basada en el único precedente exitoso conocido, no un dato oficial del fabricante.
A comienzos de la era de cuatro tiempos en 2002, el reglamento de MotoGP fijó pesos mínimos según el número de cilindros: 135 kg para motos de dos y tres cilindros, 145 kg para las de cuatro y cinco, y 155 kg para las de seis. Honda detectó ahí una ventana estratégica: alinear cinco cilindros sin penalización de peso frente a los tetracilíndricos. Nació así la RC211V, con un V5 a 75,5°, tres cilindros delanteros y dos traseros. Con esta moto, Valentino Rossi firmó en 2002 una temporada histórica: 15 podios en 16 carreras y 11 victorias, con 4 podios adicionales que sellaron el título de la primera temporada de MotoGP de cuatro tiempos. La arquitectura V5 de Honda sumó tres títulos de pilotos (dos de Rossi y uno de Nicky Hayden en 2006) y se retiró únicamente por la reducción reglamentaria a 800 cc introducida en 2007.
El matiz que separa ambos proyectos es la aplicación práctica. La RC211V fue un prototipo de Gran Premio puro, sin límite de coste ni normativas medioambientales; Honda evaluó una versión de calle, pero la descartó por inviabilidad económica. ZXMoto, en cambio, busca justamente lo que Honda descartó: una superbike homologada para calle y apta para matriculación civil.
El escollo normativo: las barreras de WorldSBK y las opciones reales para 2028
Uno de los mayores interrogantes del plan de Zhang Xue está en su programa de competición. Pese al objetivo de correr en 2028, el reglamento técnico de WorldSBK representa hoy una muralla normativa estricta: la FIM reserva la clase reina a motores de 3 y 4 cilindros de entre 750 y 1.000 cc, y motores de 2 cilindros de entre 850 y 1.200 cc. No existe apartado alguno que autorice mecánicas de cinco cilindros en la categoría máxima.
La hoja de ruta 2027-2030 aprobada por la Comisión de Superbike en julio de 2026 sí eleva la cilindrada de los tetracilíndricos hasta 1.200 cc, pero recién a partir de 2030 y manteniendo invariable el tope de cuatro cilindros. A esto se suman los requisitos de homologación FIM para motos de producción: al menos 500 unidades fabricadas, homologación comercial para carretera vigente y un techo de precio fijado por el promotor.
Bajo estas condiciones, si ZXMoto mantiene la meta de 2028, sus alternativas competitivas viables son limitadas:
- FIM Endurance World Championship (EWC): inscribir la moto en la división Experimental de pruebas como las 24 Horas de Le Mans o el Bol d’Or. No suma puntos al mundial de constructores, pero es un escaparate de fiabilidad.
- Carreras de ruta y el Isle of Man TT: certámenes como el Senior TT permiten evaluar monturas no convencionales con aprobación de los comisarios técnicos.
- Apertura reglamentaria vía Balance of Performance: la única vía real hacia el paddock de WorldSBK exigiría convencer a la MSMA y a la FIM de introducir una excepción, similar a la normativa Next Generation de Supersport, con restricciones electrónicas y límites dinámicos de revoluciones.
De Kove a la consagración en WorldSSP: quién es Zhang Xue
Para dimensionar la seriedad del proyecto conviene conocer a su creador. Tras cofundar Kove en 2017 y llevarla a hitos como terminar el Rally Dakar y ganar en Supersport 300, Zhang Xue dejó la compañía a comienzos de 2024 por discrepancias con los accionistas financieros y fundó ZXMoto casi de inmediato.
En su presentación internacional en el Salón EICMA de Milán 2025, la marca mostró una gama propia que incluía la 500RR tetracilíndrica y la ZXMoto 820RR, con un tricilíndrico en línea de 819 cc y 150 CV. La validación competitiva llegó rápido: en alianza con la escuadra italiana Evan Bros Racing en el Mundial de WorldSSP 2026, el piloto francés Valentin Debise logró, el 28 y 29 de marzo, una histórica doble victoria en Portimão —la primera de un fabricante chino en una prueba del Campeonato del Mundo de la FIM—, hito que el equipo amplió hasta seis triunfos hacia el verano de 2026.
Sobre esta base de credibilidad técnica se apoya el proyecto V5. Mientras otras marcas orientales compiten en precio, Zhang Xue usa la alta competición y arquitecturas exóticas como palanca para posicionar a ZXMoto como referente tecnológico en mercados occidentales; la prensa especializada ha reportado además acuerdos de distribución con socios europeos, entre ellos uno en España, aunque estos acuerdos comerciales conviene confirmarlos directamente con cada distribuidor antes de darlos por definitivos.
Madurez del proyecto y rivales de 1.000 cc: el desafío a las marcas consagradas
Pese al impacto mediático, los análisis especializados coinciden en que el propulsor V5 está en una fase de desarrollo preliminar. No existen prototipos rodando en pista, ni se han difundido cotas internas de diámetro y carrera, planos de refrigeración o denominación comercial. Según estimaciones de la propia compañía, los primeros avances tangibles llegarían a mediados de 2027, con unidades preserie recién en 2028.
Modelo Arquitectura y desplazamiento Potencia homologada Par motor Peso declarado Ducati Panigale V4 R V4 a 90°, 998 cc 218 CV @ 15.500 rpm (240,5 CV con escape) 111,3 Nm @ 12.000 rpm 172 kg seco / 193,5 kg lleno BMW M 1000 RR 4 en línea (ShiftCam), 999 cc 212 CV @ 14.500 rpm 113,0 Nm @ 11.000 rpm 170 kg seco / 192,0 kg lleno Kawasaki Ninja ZX-10R 4 en línea, 998 cc 203 CV @ 13.200 rpm (213 CV Ram-Air) 114,9 Nm @ 11.400 rpm 207 kg en orden de marcha Aprilia RSV4 Factory V4 a 65°, 1.099 cc 217 CV @ 13.000 rpm 125,0 Nm @ 10.500 rpm 177 kg seco / 202,0 kg lleno Yamaha YZF-R1M 4 en línea (crossplane), 998 cc 200 CV @ 13.500 rpm 113,3 Nm @ 11.500 rpm 202 kg en orden de marcha ZXMoto V5 (cifras declaradas, sin homologar) V5, ~1.000 cc (o 1.100 cc según rumores) 253 CV @ 13.500 rpm* 137,5 Nm* 185,9 kg en orden de marcha*
*Cifras anunciadas verbalmente por Zhang Xue, sin ficha técnica oficial ni homologación. Se presentan aquí solo con fines comparativos y deben tomarse con reserva.
Si la superbike de ZXMoto llega a producción manteniendo las cifras declaradas, superaría sobre el papel a las referencias del segmento. Pero el reto no se limita a una cifra estelar de potencia:
- Electrónica y calibración: controlar 253 CV con un cigüeñal asimétrico en curva exige software predictivo gobernado por IMU de seis ejes, algo que a Aprilia o Ducati les ha tomado décadas depurar en MotoGP.
- Fiabilidad civil: garantizar tolerancias micrométricas en un motor de 55 kg capaz de intervalos de servicio comerciales superiores a 15.000 km es un salto enorme frente a un motor de competición de vida corta.
- Posicionamiento de mercado: usar aleaciones forjadas de grado aeroespacial impide vender la moto como opción de bajo coste; ZXMoto tendría que entrar en un rango superior a los 30.000 euros, un nicho donde el prestigio de marca y el valor de reventa pesan tanto como la ficha técnica.
La promesa de revivir el concepto V5 coloca a ZXMoto en el centro de la conversación del motociclismo internacional. Si Zhang Xue logra sortear los escollos reglamentarios, homologar el conjunto bajo la normativa medioambiental vigente y entregar un chasis a la altura de su motor, 2028 podría marcar un antes y un después en la historia de las superbikes de altas prestaciones — aunque, por ahora, todo lo relativo a prestaciones sigue siendo una declaración de intenciones, no un dato certificado.
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