El EICMA 2025 ha sido el escenario elegido para la presentación de la cuarta generación de uno de los modelos más distintivos de Borgo Panigale: la Ducati Hypermotard V2. Coincidiendo con el vigésimo aniversario del concepto original, la firma italiana ha introducido un cambio sustancial en la ingeniería del modelo, alejándose de soluciones tradicionales para centrarse en la reducción de peso y la eficiencia mecánica.

Este análisis desglosa las especificaciones técnicas y los cambios estructurales de un modelo que busca redefinir los estándares del segmento supermotard de gran cilindrada mediante una nueva plataforma de motor y chasis.

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Motor y Rendimiento: Nuevo propulsor V2 de 890 cc

El cambio más relevante se encuentra en la unidad de potencia. La Hypermotard V2 adopta el nuevo motor V2 de 890 cc, una plataforma compartida con las recientes Panigale V2 y Streetfighter V2. Este bloque representa un giro en la ingeniería de la marca al sustituir el tradicional sistema Desmodrómico por un sistema de distribución por muelles de válvula convencionales. Según Ducati, esta decisión permite extender los intervalos de reglaje de válvulas hasta los 45.000 km, reduciendo los costes operativos.

A pesar de la reducción de cilindrada respecto al anterior Testastretta 11° (937 cc), el rendimiento ha aumentado gracias a una mayor eficiencia térmica y mecánica:

• Potencia máxima: 120 CV a 10.750 rpm.
• Par motor: 94 Nm a 8.250 rpm.

La entrega de potencia se gestiona mediante el sistema de distribución variable IVT (Intake Variable Timing). Los datos técnicos indican que este sistema permite disponer de más del 70% del par máximo a partir de las 3.000 rpm, buscando equilibrar la respuesta en bajos —crítica para la conducción en carretera— con la capacidad de estirada en circuito. Con un peso de 54,4 kg, este propulsor se posiciona como el bicilíndrico más ligero producido por la marca hasta la fecha.

Chasis y Parte Ciclo: Monocasco y basculante de doble brazo

La estructura del vehículo rompe con la línea continuista de las dos décadas anteriores. La Ducati Hypermotard V2 elimina el bastidor tubular de acero (Trellis) para integrar un chasis monocasco de aluminio. Esta solución utiliza el motor como elemento portante (stressed member), una técnica derivada de la experiencia de la marca en MotoGP y Superbikes para aumentar la rigidez torsional.

Igualmente notable es la sustitución del basculante monobrazo por un basculante de doble brazo de aluminio. Aunque el monobrazo ha sido una seña de identidad estética de la familia Hypermotard, la marca justifica técnicamente el cambio al doble brazo argumentando una optimización en la relación rigidez-peso y una mejora en la tracción mecánica bajo cargas laterales elevadas, siguiendo la línea de diseño de la Panigale V4 2025.

Peso, Dimensiones y Agilidad

Las modificaciones en el motor y el chasis tienen un objetivo claro: la reducción de masa. La ficha técnica oficial declara un peso en orden de marcha (sin combustible) de 180 kg para la versión estándar y de 177 kg para la versión SP, lo que supone una reducción de 13 kg respecto a la Hypermotard 950 anterior.

Esta disminución de peso, unida a una geometría de dirección revisada con un lanzamiento de 26 grados y un avance de 110 mm, sugiere un comportamiento dinámico más reactivo. En el mercado actual, estas cifras posicionan a la Hypermotard V2 como una competidora directa por relación peso-potencia frente a rivales como la KTM 890 SMT o alternativas del segmento naked deportivo.

Ducati Hypermotard V2 SP: Especificaciones para circuito

Como es habitual en la gama, el lanzamiento incluye la variante de alto rendimiento Ducati Hypermotard V2 SP. Las diferencias respecto al modelo base se centran en la suspensión y los componentes de frenado:

• Suspensiones: Horquilla Öhlins NIX30 de 48 mm y amortiguador trasero Öhlins STX46, ambos totalmente regulables, sustituyendo a las unidades Kayaba/Sachs del modelo estándar.
• Frenos: Pinzas Brembo M50 y bomba radial con calibración específica, mejorando la mordida respecto a las pinzas Brembo M4.32 de la versión base.
• Ruedas: Llantas de aluminio forjado que reducen la masa no suspendida en 1,5 kg frente a las de fundición. La reducción del efecto giroscópico en las ruedas facilita teóricamente los cambios de dirección a alta velocidad. Los neumáticos elegidos para esta versión son los Pirelli Diablo Rosso IV Corsa.

Electrónica y Ergonomía

El paquete electrónico se gestiona a través de una plataforma inercial (IMU) de 6 ejes. Las ayudas a la conducción incluyen:

• ABS en curva con función «slide-by-brake» (gestión del derrape trasero).
• Control de tracción (DTC) y Control de wheelie (DWC).
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0.

Toda la información se visualiza en una pantalla TFT de 5 pulgadas con interfaz actualizada. La versión SP añade modos de visualización «Track» y funcionalidades como el «Ducati Power Launch».

En cuanto a la ergonomía, Ducati ha estandarizado la altura del asiento en 880 mm para ambas versiones. Se ha rediseñado el arco de la entrepierna para reducir la anchura del conjunto, facilitando el alcance al suelo sin comprometer el recorrido de las suspensiones.

Conclusión y Contexto de Mercado

La Ducati Hypermotard V2 representa una evolución técnica que prioriza la funcionalidad dinámica sobre la tradición estética. La pérdida del chasis Trellis y el basculante monobrazo marca un punto de inflexión en la historia del modelo.

Con estas especificaciones, Ducati busca reposicionar su «fun-bike» en 2026 no solo como un objeto de diseño, sino como una herramienta de precisión para conducción deportiva, apoyándose en una relación peso-potencia líder en su clase y en una electrónica de última generación.

Ficha Técnica Resumida

Angelo Aponte

Autor
Director creativo y de arte, cofundador y redactor SEO, además de analista en Mundo Motor. También con experiencia en el monitoreo de radio, televisión y prensa para Simbiu.es y Simbiu.cl.

En el ecosistema del motor nacional, pocas veces presenciamos un evento capaz de partir la historia en dos. Quienes cubrimos la industria, habituada a lanzamientos incrementales, fuimos testigos el pasado 20 de noviembre de un verdadero «cisne negro». La llegada oficial de Tesla en Colombia no fue simplemente el corte de una cinta; fue una reconfiguración de las reglas de juego que ha dejado a competidores tradicionales recalculando sus estrategias.

Desde nuestra redacción, donde solemos analizar la relación peso-potencia de una superbike, el análisis de la entrada de la firma de Elon Musk requiere una disección técnica profunda. No se trata solo de carros eléctricos; se trata de un nuevo estándar de precio-rendimiento que impacta, curiosamente, al segmento de las motos de alto cilindraje.

Operación directa: Fin de la especulación y los intermediarios

Durante años, ver un Tesla en Medellín o Bogotá era una rareza de importación gris. Eso ha terminado. La constitución de Tesla Motors Colombia S.A.S. confirma que la marca opera bajo un modelo de subsidiaria directa.

Al frente de esta operación se encuentra Karen Scarpetta, designada como Country Manager. Su perfil, con experiencia en gestión de ecosistemas corporativos, envía un mensaje claro: para Tesla, el vehículo es un gadget de estilo de vida. La estrategia activa simultáneamente la venta digital en tesla.com/es_co y centros de experiencia tipo boutique en el Centro Comercial Andino (Bogotá) y El Tesoro (Medellín).

Precios de Tesla en Colombia: La cifra que rompió el mercado

Las apuestas de los expertos situaban el precio de entrada del Tesla Model 3 por encima de los 160 millones de pesos, alineado con competidores europeos. La realidad oficial ha sido sorpresiva para el sector:

• Tesla Model 3 (Tracción Trasera): Desde $109.990.000.
• Tesla Model 3 Performance: Desde $164.990.000 (0-100 km/h en 3,1 segundos).
• Tesla Model Y (SUV): Inicia en $119.990.000.

El dilema para el motociclista Premium

Aquí es donde el análisis se torna crítico para nuestra audiencia. Por primera vez, un vehículo de cuatro ruedas con prestaciones deportivas tiene un precio inferior o igual a las referentes del mercado de dos ruedas.

Para ponerlo en perspectiva: una BMW R 1300 GS full equipo o una Ducati Multistrada V4 S rondan o superan los $110 a $130 millones de pesos. El usuario que dispone de este presupuesto ahora enfrenta una disyuntiva racional: acceder a la cúspide del motociclismo de aventura o adquirir un sedán eléctrico de alto rendimiento y seguridad avanzada por el mismo ticket de compra.

Ingeniería tributaria y origen del producto

¿Cómo logra Tesla estos precios competitivos? La respuesta es técnica y logística. Las unidades destinadas a Colombia provienen de la Gigafactory de Shanghái. Esta planta permite una eficiencia de costos superior y, crucialmente, aprovecha la estructura arancelaria vigente en el país.

Actualmente, los vehículos eléctricos en Colombia gozan de un arancel de importación del 0% y un IVA diferenciado del 5%. Al combinar la manufactura china con estos incentivos fiscales, Tesla logra posicionar un producto premium global a un precio de segmento generalista local, poniendo en una posición defensiva a rivales directos como el BYD Seal o el Volvo EX30.

Infraestructura de carga: El despliegue de Superchargers

Para el usuario acostumbrado a «tanquear y seguir», la ansiedad de rango es el mayor obstáculo. Tesla aborda esto desplegando su propia red de Superchargers V3. Se ha confirmado la instalación de puntos de carga rápida (hasta 250 kW) en ubicaciones estratégicas como el centro comercial Fontanar en Chía y El Tesoro en Medellín.

Dato técnico relevante: Las unidades llegan configuradas con el puerto de carga CCS2 (Combo 2), el estándar europeo adoptado mayoritariamente en Colombia. Esto garantiza que, además de la red propia de Tesla, los usuarios podrán utilizar sin adaptadores la infraestructura pública existente de operadores como Celsia o Enel X.

Conclusión: Un nuevo estándar de velocidad y comercio

La apertura de pedidos marca el inicio de una nueva era. Para el entusiasta del motor, la presencia oficial de Tesla eleva la vara de lo que se considera «rendimiento accesible».

Estamos ante un escenario donde la tecnología de punta deja de ser un nicho de lujo. Si la infraestructura de carga acompaña este crecimiento, Tesla en Colombia no solo transformará el mercado automotriz, sino que obligará a marcas de autos y motos de lujo a revalidar su propuesta de valor ante un consumidor cada vez más informado.

Angelo Aponte

Autor
Director creativo y de arte, cofundador y redactor SEO, además de analista en Mundo Motor. También con experiencia en el monitoreo de radio, televisión y prensa para Simbiu.es y Simbiu.cl.

La presentación del prototipo de la Ducati DesertX 2026 durante el pasado salón EICMA 2025 no fue simplemente un adelanto de una actualización estética; marcó el inicio de una nueva era para la firma de Borgo Panigale en el segmento de las motos de aventura de media-alta cilindrada. Lo que a simple vista parecía una unidad de pruebas, escondía en realidad una reingeniería total de la plataforma, priorizando la eficiencia mecánica y el rendimiento puro en conducción off-road.

A continuación, desglosamos los detalles técnicos, el cambio de filosofía en su motorización y cómo este modelo busca reubicarse en la jerarquía del segmento frente a rivales directos como la KTM 890 Adventure R y la BMW F 900 GS.

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El fin de una era: Motor V2 de 890 cc y válvulas convencionales

El cambio más significativo y pragmático de la Ducati DesertX 2026 reside en su planta motriz. Ducati ha confirmado la sustitución del veterano motor Testastretta 11° de 937 cc para adoptar el nuevo motor V2 de 890 cc, una unidad que comparte arquitectura con la nueva generación de la Panigale V2.

Este propulsor rompe con la tradición de la marca en este segmento al prescindir del sistema Desmodrómico en favor de un sistema de distribución por muelles convencionales. Esta decisión de ingeniería responde a dos objetivos claros:

• Reducción de peso: El nuevo bloque es aproximadamente 5.8 kg más ligero que su predecesor, mejorando la centralización de masas.
• Mantenimiento extendido: Para el usuario de mototurismo y aventura, esto se traduce en intervalos de reglaje de válvulas cada 30,000 km, simplificando la logística en viajes de larga distancia.

A pesar de la ligera reducción de cilindrada, las prestaciones se mantienen competitivas. La ficha técnica preliminar indica una potencia de 110 CV a 9,000 rpm y un par motor de 92 Nm a 7,000 rpm. Sin embargo, la mejora funcional más relevante es la incorporación del sistema de distribución variable de admisión (IVT). Esta tecnología permite que el 70% del par esté disponible desde tan solo 3,000 rpm, corrigiendo la entrega de potencia en bajos, un punto crítico para la tracción en terrenos técnicos.

Revolución estructural: Chasis y optimización de la suspensión

Si el motor es una evolución, la parte ciclo representa una transformación estructural. La Ducati DesertX 2026 elimina el bastidor multitubular de acero tradicional. En su lugar, utiliza el motor como elemento estructural portante (stressed member), acoplado a un subchasis delantero monocasco de aluminio, un concepto derivado de la experiencia de la marca en competición.

Esta configuración es la principal responsable de la reducción de peso global: el nuevo modelo marca 206 kg en orden de marcha (sin combustible), lo que supone una rebaja de 4 kg respecto a la generación previa, acercándose a los valores de las monocilíndricas grandes.

Refinamiento del tren posterior

En cuanto a la suspensión trasera, Ducati ha rediseñado la geometría del sistema. Se mantiene el esquema de varillaje progresivo (bieletas), diferenciándose del sistema PDS (anclaje directo) utilizado por algunos competidores directos. El nuevo diseño del basculante, ahora anclado directamente al cárter del motor, ha obligado a recalibrar el ratio de progresividad. Esto busca ofrecer una mayor sensibilidad inicial ante pequeños baches y un endurecimiento exponencial ante grandes impactos o saltos, optimizando la tracción mecánica en situaciones de baja adherencia.

Ergonomía y tecnología: La nueva interfaz de usuario

El diseño exterior, aunque mantiene el ADN «Post-Heritage» con el característico doble faro delantero, revela una silueta más esbelta en la zona de unión entre el asiento y el tanque, facilitando la conducción de pie y el movimiento del piloto.

En el apartado tecnológico, destaca la sustitución de la pantalla vertical estilo «rally» por una nueva pantalla TFT horizontal de 5 pulgadas. Este cambio responde a una estrategia de estandarización de componentes con las familias Monster y Multistrada. Si bien la disposición horizontal es más convencional, queda por evaluar si la interfaz de usuario ofrece la misma claridad de lectura para la navegación GPS que su predecesora.

Entre las adiciones funcionales de serie, se confirma la inclusión de un amortiguador de dirección y una barra para montaje de GPS situada sobre el tablero, elementos que anteriormente requerían inversión en el mercado de accesorios.

Análisis competitivo: El escenario Adventure 2026

La llegada de la Ducati DesertX 2026 reordena las opciones en el segmento trail de media cilindrada:

• Frente a la KTM 890 Adventure R: La referencia austriaca mantiene su ventaja en cuanto a centro de gravedad bajo por su depósito lateral. No obstante, con el nuevo motor V2 más ligero y la electrónica avanzada, Ducati presenta una alternativa más refinada para quienes buscan equilibrio entre turismo y off-road.
• Frente a la BMW F 900 GS: La opción alemana es competitiva por precio y peso, pero su tanque de combustible de 14.5 litros limita su autonomía frente a los 21 litros de la Ducati, posicionando a la italiana como una herramienta más apta para travesías sin repostaje frecuente.
• Frente a la Triumph Tiger 900 Rally Pro: Aunque Triumph continúa actualizando su exitosa plataforma tricilíndrica, la reingeniería de chasis de Ducati la coloca un paso adelante en términos de modernidad estructural y compacidad.

Disponibilidad y Conclusión

Ducati ha comunicado que la revelación completa de especificaciones y diseño final tendrá lugar en febrero de 2026. La llegada a los concesionarios europeos está programada para mayo de 2026, mientras que el mercado norteamericano la recibirá en junio.

En conclusión, la Ducati DesertX 2026 no es una simple actualización; representa un cambio de filosofía técnica. Al priorizar la funcionalidad, el ahorro de peso y la facilidad de mantenimiento sobre la tradición del sistema Desmo y el chasis multitubular, Ducati demuestra una adaptación total a las exigencias del mercado Adventure moderno.

Nota del editor: Los datos técnicos presentados se basan en la información oficial preliminar y el análisis de prototipos de pre-producción observados en EICMA 2025. Las especificaciones finales podrían estar sujetas a variaciones leves en el momento del lanzamiento comercial.

Angelo Aponte

Autor
Director creativo y de arte, cofundador y redactor SEO, además de analista en Mundo Motor. También con experiencia en el monitoreo de radio, televisión y prensa para Simbiu.es y Simbiu.cl.