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STRiX eMotors rumbo al Dakar 2027: Qué está confirmado y qué no sobre su moto eléctrica de enduro
STRiX eMotors avanza con una moto eléctrica de enduro nacida en el ámbito táctico y con objetivo Dakar 2027. Este análisis separa lo confirmado por fuentes primarias de lo que aún está en desarrollo o por demostrar.
STRiX eMotors busca trasladar al mercado civil una plataforma de moto eléctrica de enduro desarrollada inicialmente para aplicaciones tácticas y profesionales, mientras avanza en un proyecto con la mira puesta en el Dakar 2027. La propuesta ha recibido atención por una combinación poco habitual: enfoque off-road extremo, narrativa de uso militar y aspiraciones en el rally raid.
Para evaluar su alcance real, conviene separar con claridad tres niveles de información: lo confirmado por fuentes primarias, lo afirmado por la marca pero todavía no validado de forma independiente y lo que sigue por demostrar en términos técnicos, deportivos y comerciales. Ese enfoque ayuda a reforzar la objetividad, la veracidad y la trazabilidad editorial del análisis.
Las imágenes difundidas por la marca muestran distintas fases del desarrollo de la moto, desde configuraciones funcionales asociadas a entornos tácticos hasta versiones más refinadas orientadas al mercado civil y al uso deportivo.
Qué es STRiX eMotors y por qué ha recibido atención en el sector
STRiX eMotors es una empresa eslovena creada en 2023. Según la comunicación corporativa de la marca, su origen se sitúa en Maribor, mientras que su registro societario y dirección pública remiten a Hoče, en Eslovenia. En su discurso de producto, la compañía se presenta como desarrolladora de soluciones eléctricas para uso exigente fuera del asfalto.
Ese posicionamiento ha recibido cobertura en medios especializados porque no parte del enfoque habitual de motocross o trail recreativo, sino de una arquitectura pensada para entornos operativos duros. Aun así, parte de las ventajas que destaca la marca provienen de material corporativo y no siempre cuentan con validación independiente publicada de forma amplia.
Lo que sí está confirmado sobre la moto eléctrica de hard enduro de STRiX
Según la ficha técnica pública de STRiX eMotors, la marca presenta una moto eléctrica de hard enduro con una potencia declarada de 67 kW, equivalentes a cerca de 90 hp, un peso anunciado de 138 kg, una velocidad máxima de 130 km/h y una batería intercambiable de 6,22 kWh. También comunica una autonomía variable según el uso fuera del asfalto.
En este punto conviene introducir una precisión importante. La cifra de 975 Nm divulgada por la compañía debe interpretarse con cautela, ya que públicamente no se detalla de forma exhaustiva cómo se obtiene ese valor ni en qué punto exacto del sistema se mide. En motos eléctricas de alto rendimiento, este tipo de dato puede referirse al par resultante en rueda o a una multiplicación derivada de la transmisión, por lo que no debería compararse de forma directa con el par declarado en el eje del motor por otros fabricantes.
También está documentado que la marca mantiene una línea de producto con vínculos al sector defensa y que ha comunicado la existencia de un NATO Stock Number para una de sus plataformas. Ese dato aporta contexto sobre el tipo de orientación del proyecto, aunque no basta por sí solo para concluir niveles concretos de adopción, volumen de producción o escala comercial.
Del ámbito militar al mercado civil: una transición que aún debe probarse
Uno de los aspectos más llamativos del caso STRiX eMotors es el paso de una plataforma con narrativa militar a una eventual oferta para usuarios civiles. Ese tránsito luce plausible dentro del discurso actual de la empresa, pero todavía no está demostrado a escala comercial.
También han circulado referencias externas a una posible campaña de financiación vinculada al salto civil del proyecto, pero ese frente no cuenta hoy con el mismo nivel de documentación oficial verificable que la ficha técnica pública o el programa deportivo comunicado por la marca. Por ahora, el debate no pasa solo por si la moto resulta técnicamente atractiva, sino por si la empresa podrá sostener posventa, repuestos, homologación, abastecimiento y red de soporte en un mercado mucho más exigente que el de una producción especializada o institucional.
A ello se suma un matiz relevante sobre la homologación. La propia comunicación pública de STRiX presenta mensajes no del todo consistentes: en una de sus fichas se indica que el proceso L3e-A3E está en curso, mientras que en otra comunicación corporativa se sugiere una homologación apta para matriculación o registro. Ese punto requiere confirmación documental adicional antes de tratarlo como una condición plenamente resuelta para el mercado civil.
STRiX eMotors y Dakar 2027: qué se sabe del proyecto deportivo
Uno de los anuncios más relevantes de la compañía es su objetivo de competir en el Dakar 2027. Ese plan fue comunicado junto al piloto portugués Pedro Bianchi Prata, quien asumirá un papel clave en la validación deportiva de la moto durante 2026.
Según la comunicación pública de STRiX y del propio Bianchi Prata, el programa contempla pruebas, rallies y desarrollo técnico a lo largo de 2026. Incluso la compañía informó un debut competitivo en Portugal dentro de una categoría experimental. Ese conjunto de datos respalda que existe un plan de trabajo real, aunque todavía en fase de validación.
La experiencia de Bianchi Prata en rally raid y competiciones de bajas aporta contexto al proyecto, especialmente en áreas como comportamiento del chasis, gestión de suspensiones, resistencia de componentes y adaptación al uso de larga distancia fuera del asfalto. Aun así, a marzo de 2026 no hay evidencia pública suficiente para presentar la participación en Dakar 2027 como un hecho consumado en términos de homologación final, rendimiento consolidado o capacidad de completar una prueba de esa magnitud.
Mission 1000 y el gran reto técnico para una moto eléctrica de rally
La referencia natural para cualquier proyecto de este tipo es Mission 1000, desafío del programa Dakar Future creado para la edición 2024 y pensado como banco de pruebas para tecnologías de propulsión alternativas. Según la organización del Dakar, para 2026 se informaron recorridos diarios de alrededor de 100 kilómetros y la presencia de varias motos 100 % eléctricas dentro de ese marco experimental.
Ese contexto permite hacer una lectura razonable sobre el reto de STRiX eMotors. Con la autonomía off-road actualmente declarada por la marca, completar recorridos de tipo Mission 1000 en arena, calor extremo y condiciones de alta exigencia energética requeriría mejoras importantes en densidad energética, eficiencia de consumo o estrategia de recarga y asistencia.
En otras palabras, el desafío no es solo alcanzar alta potencia o velocidad punta, sino mantener rendimiento útil durante etapas largas sin disparar el peso total de la moto. Ese sigue siendo uno de los principales límites de las motos eléctricas orientadas al rally de resistencia.
Comparativa con Stark Varg, KTM Freeride E y Zero FX
Para ubicar el proyecto en el mercado, conviene compararlo con referencias conocidas del segmento eléctrico. La Stark Varg se ha posicionado en el off-road de alto rendimiento y anuncia hasta 80 hp. La KTM Freeride E, según la nomenclatura oficial actual de la marca, representa una alternativa más contenida y accesible dentro del segmento; en materiales oficiales y de prensa se ubica en torno a 19 kW de potencia pico y cifras de par cercanas a 37 Nm. La Zero FX, por su parte, mantiene una orientación más cercana al uso dual-sport, con configuraciones de batería en el entorno de 7,2 kWh según especificaciones del fabricante.
En ese panorama, la propuesta de STRiX eMotors apunta a diferenciarse por robustez, origen operativo y un planteamiento más cercano al hard enduro y a la resistencia que al motocross recreativo o al uso urbano. No obstante, sería prematuro afirmar superioridad global frente a esas alternativas sin pruebas comparativas independientes, especialmente en variables como fiabilidad prolongada, comportamiento dinámico, tiempos de carga reales, gestión térmica y soporte posventa.
La comparación más justa, por ahora, es conceptual: STRiX parece buscar un espacio distinto dentro de las motos eléctricas off-road, más ligado a durabilidad estructural y uso severo que a la ligereza absoluta o al enfoque lúdico.
Viabilidad comercial y mercado en América Latina
En términos comerciales, el reto para STRiX eMotors no se limita al precio estimado de entrada. También influye la infraestructura energética disponible, sobre todo si la marca pretende que la rapidez de recarga sea una de sus ventajas competitivas.
En América Latina, y particularmente en países con geografía extensa o uso off-road lejos de centros urbanos, la red de carga de mayor potencia todavía es limitada. Esa realidad reduce parte del atractivo práctico de cualquier moto eléctrica de enduro que dependa de infraestructura específica para exprimir todo su potencial operativo.
Por esa razón, una llegada regional tendría más sentido, al menos en una primera etapa, en nichos muy concretos: operaciones especializadas, seguridad, minería, pruebas deportivas o usuarios de alto poder adquisitivo interesados en tecnología de punta. Una adopción masiva en el corto plazo luce menos probable, no tanto por falta de interés, sino por barreras de costo, soporte e infraestructura.
Qué está confirmado, qué afirma la marca y qué sigue por demostrar
Confirmado por fuentes primarias: la existencia societaria de STRiX eMotors en Eslovenia, la ficha técnica pública con cifras como 67 kW, 90 hp, 138 kg, 130 km/h y batería de 6,22 kWh, la comunicación de un NATO Stock Number y el anuncio conjunto con Pedro Bianchi Prata de un proyecto con objetivo Dakar 2027.
Afirmado por la marca, pero no validado de forma independiente con el mismo nivel de detalle: la autonomía real en hard enduro extremo, la ventaja táctica trasladable sin matices al usuario civil, la durabilidad superior frente a rivales y los tiempos de carga en escenarios de uso severo.
Todavía por demostrar: una homologación civil inequívoca y plenamente documentada, el rendimiento competitivo sostenido en rally raid, la escalabilidad industrial, la red comercial y posventa y la adopción fuera de nichos específicos.
Conclusión: qué puede sostener hoy el análisis y qué no
STRiX eMotors se presenta como un proyecto poco habitual dentro del actual panorama de la movilidad eléctrica off-road. Su posicionamiento combina una narrativa táctica, especificaciones ambiciosas y un desarrollo deportivo en curso con objetivo Dakar 2027.
Sin embargo, una evaluación estrictamente imparcial obliga a separar la novedad del anuncio de la validación real del producto. Hoy existen elementos suficientes para sostener que la marca cuenta con una propuesta con enfoque diferenciado y con un programa deportivo en marcha, pero todavía no para dar por resueltos aspectos clave como la autonomía de resistencia, la homologación civil sin ambigüedades, la escalabilidad comercial o su capacidad de consolidarse en una competición tan exigente como el rally Dakar.
En ese sentido, el verdadero examen para la marca no será solo captar atención, sino demostrar con resultados verificables que su moto eléctrica de hard enduro puede sostener fuera del discurso comercial lo que promete sobre el papel.
Director creativo y de arte, cofundador y redactor SEO, además de analista en Mundo Motor. También con experiencia en el monitoreo de radio, televisión y prensa para Simbiu.es y Simbiu.cl.
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La nueva división American Racing Operations de Indian Motorcycle: Un movimiento estratégico en el mercado premium
La nueva división American Racing Operations (ARO) de Indian Motorcycle traslada la tecnología de las pistas de MotoAmerica directamente a los usuarios, marcando un nuevo estándar en el mercado premium.
El mercado de las motocicletas V-twin de alto rendimiento en Norteamérica ha experimentado una reestructuración significativa. El 27 de mayo de 2026, Indian Motorcycle oficializó el lanzamiento de su nueva división de rendimiento de fábrica: American Racing Operations (conocida por su acrónimo ARO). Esta estructura corporativa está diseñada para capitalizar su inversión en la competición y transformarla en productos de posventa homologados, más allá de celebrar el 125 aniversario de la marca fundada en 1901.
La creación de ARO marca un movimiento comercial directo frente a la división Screamin’ Eagle de Harley-Davidson, la cual ha liderado históricamente el nicho de las preparaciones mecánicas de fábrica en el segmento cruiser y de turismo.
La evolución del performance bagger y el contexto de ARO
Durante los últimos años, la cultura de la personalización de motocicletas en Estados Unidos ha vivido una transición. La era de las choppers de geometrías complejas ha cedido espacio a la tendencia del performance bagger. El motorista premium actual demanda vehículos cómodos para largas distancias, pero equipados con una parte ciclo, suspensiones y rendimiento de motor capaces de ofrecer un comportamiento dinámico y deportivo.
Este cambio impulsó a MotoAmerica a crear la serie King of the Baggers en 2020, un campeonato que se convirtió en un laboratorio tecnológico para los fabricantes. Al evidenciar que las motos de turismo con maletas alcanzaban velocidades cercanas a las 200 mph (320 km/h) en circuito, el interés del consumidor por replicar este rendimiento en la calle se incrementó notablemente.
Bajo la dirección de su director ejecutivo Mike Kennedy, Indian Motorcycle detectó la necesidad de integrar los desarrollos de carreras en su línea comercial. La división American Racing Operations canaliza la ingeniería de competición para ofrecer soluciones integradas, reduciendo la incertidumbre del usuario frente a componentes de posventa no oficiales.
Análisis técnico del ARO GP Slip-On: Ingeniería de circuito para vías públicas
El primer componente del catálogo de esta división es el sistema de escape doble ARO GP Slip-On. Este desarrollo cuenta con la colaboración de Terry Vance, cofundador de Vance & Hines y actual director de la escudería de competición de la marca.
Fabricado en acero de alta resistencia con acabado negro mate, el escape incorpora rejillas protectoras en las salidas, inspiradas en las motocicletas del campeonato del mundo. A nivel acústico, ofrece un tono grave a bajas revoluciones y un sonido más agudo y de alta salida al elevar el régimen de giro, acentuando el carácter del motor PowerPlus de refrigeración líquida.
Especificaciones técnicas del escape ARO GP Slip-On
| Parámetro | Detalle técnico |
|---|---|
| Referencia de pieza | Item #: 2892267-922 |
| Precio de venta sugerido | $799.99 USD |
| Materiales | Acero de alta resistencia y acabado mate |
| Instalación | Exclusiva en concesionario oficial |
| Compatibilidad | Motores Thunderstroke (111/116 ci) y PowerPlus (108 ci) |
| Garantía de fábrica | 1 año desde la fecha de compra |
Como producto Stage 1, reduce la contrapresión y optimiza el flujo de gases, mejorando la entrega de par sin requerir una reprogramación de la centralita (ECU flash). Esto agiliza la instalación, reduce costos de mano de obra y mantiene inalterados los mapas de inyección originales para conservar la homologación.
La compatibilidad abarca modelos de 2018 a 2026 equipados con los motores Thunderstroke (de 111 y 116 pulgadas cúbicas) y PowerPlus (de 108 pulgadas cúbicas). La línea incluye la Roadmaster 125th Anniversary Edition, Indian Challenger 125th Anniversary Edition, las series Pursuit y las gamas Chieftain y Springfield.
Impacto en MotoAmerica y validación en Road America
El respaldo técnico de ARO se refleja en el desempeño de Indian en la temporada 2026 de MotoAmerica. El equipo de fábrica, operado por Vance & Hines, ha mantenido un claro dominio técnico con una plantilla que incluye a Troy Herfoss, Hayden Gillim y Rocco Landers.
Un punto clave de desarrollo se dio en la ronda de Road America a finales de mayo de 2026. En este circuito de alta velocidad, el equipo debutó un sistema de escape de competición two-into-one desarrollado por ARO. La alta efectividad del componente permitió a Gillim ganar ambas carreras del fin de semana, validando en pista la tecnología que posteriormente llega al mercado de consumo.
Estrategia comercial y el mapa competitivo global
Para la red de concesionarios, clasificar los componentes de ARO como instalación exclusiva (“Dealer Only”) asegura un flujo constante de servicios técnicos. La campaña promocional “Swap your Swag” acompaña este lanzamiento, incentivando la actualización a componentes oficiales.
En el contexto internacional, el rival directo sigue siendo Screamin’ Eagle, que estructura su catálogo en cuatro fases. Indian apuesta por la estabilidad térmica y eficiencia de su motor PowerPlus de refrigeración líquida frente a las arquitecturas tradicionales. Otras marcas emplean enfoques distintos:
- GYTR (Yamaha): Orientada casi exclusivamente a circuito, con componentes ultraligeros que en su mayoría no están homologados para vía pública.
- Ducati Performance: Enfocada en ligereza, suspensiones y fibra de carbono para maximizar el rendimiento en pista.
- Norton Motorcycles (TVS): Centrada en ingeniería global y tiradas de producción limitadas, como la Norton Manx R de 2026.
La propuesta de Indian Motorcycle con ARO prioriza la modularidad y el acceso a través de su red de distribución. El escape ARO GP Slip-On representa el primer paso de un ecosistema que incluirá sistemas de admisión y componentes reforzados a lo largo de 2026, consolidando la transferencia directa de tecnología de competición al usuario final.
Director creativo y de arte, cofundador y redactor SEO, además de analista en Mundo Motor. También con experiencia en el monitoreo de radio, televisión y prensa para Simbiu.es y Simbiu.cl.
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Las motos más vendidas en Colombia en mayo de 2026: Honda se dispara y dos Suzuki irrumpen en el top 10
En mayo de 2026, el mercado de motocicletas en Colombia creció 23,03 % interanual, con Honda destacando como la marca de mayor crecimiento.
El mercado de motocicletas en Colombia matriculó 110.599 unidades nuevas en mayo de 2026, un 23,03 % más que en el mismo mes de 2025, según el boletín de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI y Fenalco, elaborado con datos del RUNT. La cifra confirma que el sector mantiene su ritmo de expansión, aunque introduce un matiz: frente a abril (113.602 unidades), las matrículas cayeron un 2,64 %, la primera contracción mensual tras varios meses al alza.
El dato grueso, sin embargo, sigue siendo de auge. En el acumulado de enero a mayo, la industria creció un 34 % frente al mismo periodo de 2025, lo que ratifica a la motocicleta como uno de los segmentos de consumo más dinámicos del país y como herramienta de trabajo y movilidad para buena parte de los hogares.
Honda acelera y reordena el podio de marcas
El ranking de marcas dejó la noticia más relevante del mes. Bajaj se mantuvo como líder con 19.868 unidades (17,96 % del mercado), pero el movimiento de fondo lo protagonizó Honda: con 15.903 matrículas creció un 53,68 % interanual, el mayor avance dentro del top 8, y se afianzó como tercera marca del país.
Suzuki ocupó el segundo lugar con 17.552 unidades (+22,84 %). Detrás de Honda quedaron AKT (14.798) y Yamaha (14.519), dos marcas que apenas crecieron —2,15 % y 2,87 % respectivamente—, una señal de estancamiento frente al empuje de sus competidoras directas. Hero (8.381, +24,13 %) y TVS (8.126, +15,41 %) completaron la zona alta.
En la parte baja de la tabla aparecieron los crecimientos más explosivos, aunque sobre volúmenes pequeños: Bera saltó de 16 a 1.046 unidades (+6.437,5 %), Vento creció un 287,41 % y Fratelli un 56,15 %. Son cifras que anticipan una competencia más fragmentada en los segmentos de entrada.
La DR150 ABS entra directo y la XR190L vuela
Entre los modelos, la AKT AK125NKD EIII siguió de líder con 6.518 unidades, pero fue la única del top 10 que retrocedió (-3,75 %), una pista de que empieza a perder fuelle frente a rivales en ascenso.
El dato más llamativo lo dio Suzuki, que metió dos modelos nuevos en la tabla: la DR150 ABS entró de golpe al cuarto lugar con 3.861 unidades y la GN125 ABS se ubicó séptima con 3.570. A ese empuje se sumaron las Honda de bajo cilindraje y vocación todoterreno: la XR190L 2.0 creció un 95,36 % (3.663 unidades) y la XR150L 2.0 un 55,01 % (2.984), confirmando el apetito por motos económicas y versátiles para ciudad y trocha.
El boletín subrayó, además, un punto de seguridad vial: el 100 % de los diez modelos más vendidos incorpora frenos ABS o CBS. Los diez, en conjunto, concentraron el 35,75 % de las matrículas del mes.
Top 10 de modelos más vendidos — mayo de 2026
| # | Marca | Modelo | Unidades | Part. | Var. interanual |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | AKT | AK125NKD EIII | 6.518 | 5,89 % | -3,75 % |
| 2 | Bajaj | CT100 ES Spoke | 4.606 | 4,16 % | +29,71 % |
| 3 | Yamaha | GPD155-A (NMAX155) | 4.034 | 3,65 % | +37,21 % |
| 4 | Suzuki | DR150 ABS | 3.861 | 3,49 % | Nuevo |
| 5 | Bajaj | CT100 KS Spoke | 3.795 | 3,43 % | +16,06 % |
| 6 | Honda | XR190L 2.0 | 3.663 | 3,31 % | +95,36 % |
| 7 | Suzuki | GN125 ABS | 3.570 | 3,23 % | Nuevo |
| 8 | Hero | Hunk 125R | 3.466 | 3,13 % | +47,49 % |
| 9 | Yamaha | XTZ150-A (XTZ150 ABS) | 3.047 | 2,75 % | Nuevo |
| 10 | Honda | XR150L 2.0 | 2.984 | 2,70 % | +55,01 % |
Qué cilindrada prefieren los colombianos
La compra siguió concentrada en la baja cilindrada. El segmento de 101 a 125 cc representó el 47,17 % de los registros, seguido por el de 151 a 200 cc con un 26,99 %. Las motos de 126 a 150 cc sumaron el 15,48 %, las de más de 200 cc el 6,42 % y las de menos de 100 cc apenas el 3,94 %. El patrón es coherente con un mercado donde la moto se compra, sobre todo, para trabajar y moverse a bajo costo.
Dónde se vendieron más motos
A nivel regional, Cundinamarca (18,74 %), Antioquia (16,34 %) y Valle del Cauca (10,09 %) volvieron a encabezar las matrículas y, juntos, concentraron el 45,17 % del mercado nacional.
En el detalle municipal, Sabaneta (Antioquia) lideró con 8.471 unidades (7,66 %), seguida de Funza (7.054; 6,38 %) y El Cerrito (5.201; 4,70 %). Completaron el top 10 Mosquera, Madrid, Soacha, Villa del Rosario, La Estrella, Piedecuesta y San José del Guaviare. La presencia de varios municipios pequeños por encima de las grandes capitales.
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Yamaha TMAX 25 Aniversario (2026): Análisis técnico y comparativa del maxi-scooter
Una revisión detallada de la Yamaha TMAX 25 Aniversario 2026: especificaciones técnicas de su motor Euro 5+, equipamiento, impacto fiscal en su precio y una comparativa técnica frente a sus competidores en el segmento maxi-scooter.
La Yamaha TMAX 25 Aniversario se presenta como una de las novedades más relevantes para el año comercial 2026 dentro del segmento de los maxi-scooters deportivos. Esta edición especial conmemora el primer cuarto de siglo del modelo en el mercado. A continuación, realizamos un análisis técnico riguroso de sus especificaciones mecánicas, su estructura de diseño, su precio de venta y su posicionamiento frente a la competencia directa.
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Historia y evolución: De la serie XP500 de 2001 al modelo 2026
La primera generación de la TMAX, conocida bajo la nomenclatura interna XP500 y lanzada en 2001, modificó la arquitectura tradicional de la movilidad urbana. El modelo introdujo un chasis tubular con un motor bicilíndrico anclado rígidamente, lo que permitió un reparto de pesos del 47% en el tren delantero y ángulos de inclinación de hasta 50 grados, cotas propias de motocicletas convencionales.
Durante nueve generaciones, este scooter de Yamaha ha adoptado tecnologías clave como la inyección electrónica (2004) y el chasis de aluminio fundido a presión (2008). La versión conmemorativa de 2026 no supone un cambio de concepto, sino la consolidación de estas plataformas mecánicas y electrónicas.
Especificaciones técnicas de la Yamaha TMAX 2026: Motor, potencia y consumo
La Yamaha TMAX 25 Aniversario está equipada con un motor bicilíndrico en paralelo de 562 cc, de cuatro tiempos, refrigeración líquida y distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro. El fabricante ha configurado el bloque para mantener el rendimiento dentro de los límites legales de la licencia A2 europea.
Las métricas oficiales de homologación registran una potencia máxima de 35 kW (47,6 CV) a 7.000 rpm y un par motor de 55 Nm a 5.250 rpm. Sus dimensiones internas, con un diámetro de 70 mm y una carrera de 73 mm, están diseñadas para entregar una respuesta lineal en la zona baja y media del cuentarrevoluciones.
En cuanto a la parte ciclo, la suspensión delantera se confía a una horquilla invertida de 41 mm, complementada por un monoamortiguador trasero. El tren de frenado incluye un doble disco delantero de 267 mm con pinzas de anclaje radial. En términos de eficiencia, el vehículo homologa un consumo de 4,8 l/100 km, lo que junto a su depósito de 15 litros otorga una autonomía teórica ligeramente superior a los 310 kilómetros.
Características de diseño: Equipamiento de la edición limitada
La estética de esta edición especial toma como referencia los códigos cromáticos de la edición Black MAX del año 2006. El carenado utiliza el tono Matte Dark Gray Metallic D, formulado para acentuar los paneles laterales aerodinámicos.
Para justificar su estatus de edición conmemorativa, el modelo incorpora el siguiente equipamiento exclusivo:
- Asiento calefactable tapizado en bitono (rojo y negro) con costuras dobles de alta resistencia.
- Llantas de aleación forjadas de 15 pulgadas, sometidas a mecanizado CNC para exponer el aluminio en sus perfiles exteriores.
- Logotipos tridimensionales con acabado cromado en rojo.
- Escudo metálico central en el panel frontal que acredita la edición 25 aniversario.
- Pantalla de instrumentación TFT de 7 pulgadas con una animación gráfica de encendido específica para esta versión.
Sistema de transmisión: ¿Incorpora la TMAX 2026 el cambio automático Y-AMT?
Ante las especulaciones sobre la integración de la nueva transmisión robotizada de la marca, los pliegos técnicos confirman que la Yamaha TMAX 2026 no incorpora el sistema Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission).
Técnicamente, el sistema Y-AMT requiere acoplarse sobre la base de una caja de cambios manual tradicional. El cárter horizontal de la TMAX está desarrollado estructuralmente de forma exclusiva para alojar un variador continuo. Por ello, el modelo mantiene inalterado su sistema de transmisión automática V-Belt CVT impulsado por correa dentada.
Precio y disponibilidad en el mercado: Comparativa de maxi-scooters
Tras el despliegue de las primeras unidades internacionales y su debut minorista en Japón el pasado 25 de febrero, la distribución global del modelo se encuentra plenamente activa. El precio de la Yamaha TMAX en Europa se establece en 14.599 euros, mientras que en Japón se fijó en 1.507.000 yenes.
En mercados latinoamericanos como Colombia, operado mediante la red de Incolmotos, su valor asciende a los 75.000.000 COP. Es imperativo analizar el contexto fiscal para comprender este importe: el precio final está fuertemente gravado por el impuesto al consumo (impoconsumo) del 19%, tributo que por ley recae sobre todas las motocicletas de un cilindraje superior a los 200 cc en el país, elevando su costo por encima de modelos de corte estrictamente deportivo.
En el mercado global de maxi-scooters, la TMAX compite directamente con las siguientes plataformas:
- Honda Forza 750 (aprox. 12.390 €): Presenta un bloque de 745 cc, 59 CV y su reconocida transmisión de doble embrague DCT. Destaca en capacidades ruteras, aunque su peso en orden de marcha de 236 kg (frente a los 218 kg de la Yamaha) compromete ligeramente su agilidad urbana.
- Kymco AK 550 Premium (aprox. 11.999 €): Se posiciona como una alternativa de fuerte relación calidad-precio, entregando 50 CV y un completo equipamiento de serie.
Conclusión
La Yamaha TMAX 25 Aniversario (2026) representa la evolución de un concepto híbrido que fusionó las cotas dinámicas de una motocicleta convencional con la ergonomía y facilidad de uso de un scooter automático. Pese a competir en un segmento donde existen alternativas de mayor cilindrada y menor costo de adquisición, su equilibrio técnico, calidad de componentes y su histórico volumen de ventas a nivel europeo garantizan que mantendrá una posición altamente competitiva en el mercado de la movilidad urbana e interurbana.
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