Sabaneta, el municipio más pequeño de Colombia matriculó más motos que Bogotá, Medellín y Cali juntas: así funciona la guerra silenciosa por las matrículas

En Colombia se matricularon 113.602 motocicletas nuevas. Si uno cruza ese número con el mapa, encuentra una distorsión que parece un error de digitación: Bogotá, una ciudad de más de ocho millones de habitantes y un presupuesto distrital cien veces mayor que el de cualquier municipio cercano, registró 321 motos. Sabaneta, un municipio antioqueño de quince kilómetros cuadrados —el más pequeño del país por extensión territorial—, registró 8.779. Funza, en Cundinamarca, sumó 6.652. El Cerrito, en el Valle del Cauca, completó el podio con 5.724.

Sumadas, las matrículas de esos tres municipios alcanzaron las 21.155 unidades en treinta días. Sesenta y seis veces lo que registró toda la capital, según los datos oficiales de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI y Fenalco.

La explicación más cómoda y la más repetida en columnas de opinión es que se trata de un fenómeno tributario: descuentos al impuesto vehicular, ahorro en matrícula, arbitraje territorial entre jurisdicciones. Esa explicación es parte de la historia, sí, pero no es la columna que la sostiene. Cuando uno se acerca a las cifras del propio informe ANDI-Fenalco, se descubre que el argumento de los impuestos no aplica para casi la mitad de las motos vendidas en Colombia. Lo que sí aplica, y lo que merece la conversación pública pendiente, es la diferencia entre un servicio que funciona y uno que no.

El argumento que casi nadie hace: el 48% de las motos vendidas no paga impuesto vehicular

Antes de hablar de eficiencia hay que desactivar un mito. El informe de abril 2026 de ANDI-Fenalco muestra que el 48% de las motocicletas matriculadas en Colombia tienen una cilindrada de entre 101 y 125 centímetros cúbicos. Otro 4,46% son de menos de 100 centímetros cúbicos. En conjunto, más de la mitad del mercado colombiano de motos se mueve por debajo de los 125 cc.

Y aquí está el dato definitivo, recogido literalmente en el artículo 141 de la Ley 488 de 1998 y replicado en los estatutos tributarios de Antioquia, Cundinamarca y Valle del Cauca: las motocicletas con motor hasta de 125 centímetros cúbicos están exentas del impuesto vehicular anual. No pagan ese tributo en ningún departamento del país.

Esta exención no es un beneficio coyuntural ni una ordenanza local: es ley nacional vigente desde hace casi tres décadas. Significa que para casi la mitad de los compradores colombianos, el impuesto vehicular —el pretendido motor de la migración de matrículas— no es ni siquiera un factor en la ecuación. La AKT NKD 125, modelo más vendido del país en abril con 6.604 unidades, no paga impuesto vehicular en ningún municipio. Tampoco la Bajaj CT100 ni la Suzuki GN125 ni la Honda XR150L. Las nueve motos más vendidas del Top 10 nacional están en ese rango exento o muy cerca de él.

Si quien compra esas motos no busca ahorrarse un impuesto que no va a pagar, ¿por qué entonces está matriculando masivamente en Sabaneta, Funza y El Cerrito en lugar de hacerlo en Bogotá, Medellín o Cali? La pregunta cambia el centro de gravedad del fenómeno. Y la respuesta tiene menos que ver con tributación y más con algo que el Estado colombiano ha conversado poco en los últimos años: la calidad del servicio público que recibe el ciudadano de a pie.

El verdadero diferencial: el reloj y el formulario

Sabaneta es atendido por la Unión Temporal Setsa, conocida por su sigla operativa como UTSETSA. Es una concesión privada que opera la Secretaría de Movilidad y Tránsito del municipio. Sus procesos están digitalizados, no exige cita previa para todos los trámites y su modelo de atención está diseñado para resolver una matrícula de motocicleta en cuestión de horas el mismo día. Esa información está documentada en reportes de medios locales como Sabaneta Hoy, ifm Noticias y Hora 13, y es coherente con el comportamiento de las cifras: el municipio lleva al menos cinco meses consecutivos como número uno del país.

Funza opera bajo un esquema parecido a través de EMTRA, una entidad concesionada que centraliza los trámites de tránsito y transporte. Su web pública detalla un portafolio de cuarenta servicios y la lógica del modelo es la misma: digitalización, gestión por medios remotos cuando es posible y reducción de la fricción burocrática.

Bogotá, en contraste, opera la Ventanilla Única de Servicios de Movilidad, una concesión adjudicada al Consorcio Circulemos Digital —integrado por Data Tools (45%), Olimpia IT (40%) y Soluciones en Red (15%)— por diez años y tres meses. La VUS reemplazó en 2022 al antiguo Servicios Integrales para la Movilidad, conocido como SIM. Funciona en diecinueve puntos presenciales en distintas localidades de la capital. Y exige cita previa para todos los trámites principales.

Es ahí donde la conversación deja de ser tributaria para volverse administrativa. Mientras un comprador en Sabaneta puede llegar al concesionario, firmar la factura y salir con la moto matriculada el mismo día, en Bogotá el comprador depende primero de conseguir la cita en línea con el operador, en una agenda que puede tomar días o semanas. Para un trabajador que necesita la moto para empezar a hacer domicilios o llegar a un trabajo nuevo, ese diferencial de tiempo es más relevante que cualquier ahorro de cien mil pesos en un impuesto que probablemente no iba a pagar por su cilindrada.

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La paradoja del presupuesto

El dato más incómodo del fenómeno es estructural. Sabaneta tiene quince kilómetros cuadrados de extensión, alrededor de 75.000 habitantes y un presupuesto municipal anual que está en otra escala que el de Bogotá. Funza tiene poco más de 110.000 habitantes. El Cerrito ronda los 60.000. Bogotá supera los ocho millones y maneja, solo en su Secretaría de Movilidad, recursos que multiplican varias veces el presupuesto total de cualquiera de los tres municipios mencionados.

Y aun así, los tres municipios pequeños están prestando un servicio público que el ciudadano percibe como mejor. Más rápido, más previsible, con menos pasos. La pregunta de gestión pública que se desprende del fenómeno es directa: ¿cómo es posible que entidades con menos recursos, menos personal y menos infraestructura tecnológica resuelvan un trámite ciudadano más rápido que la capital del país, que opera con tres veces la población y un presupuesto cien veces mayor?

La respuesta no es única, pero hay piezas que se repiten en los tres casos. El primer factor es de modelo: las uniones temporales y concesiones especializadas en municipios pequeños tienen un incentivo directo en captar usuarios de fuera. Su operación se sostiene con volumen. Eso los obliga a ser eficientes. Esa competencia interna entre operadores los empuja a optimizar.

El segundo factor es de diseño operativo. La cita previa obligatoria de la VUS de Bogotá fue concebida para ordenar la demanda y reducir filas. En la práctica, terminó por agregar un cuello de botella adicional a un trámite que el comprador necesita resolver en horas. En municipios con esquemas más flexibles, ese paso simplemente no existe.

El tercer factor es cultural. En las concesiones pequeñas la cabeza visible suele tener nombre y rostro. En la de Bogotá, el ciudadano le habla a una plataforma. La diferencia no es menor cuando se trata de resolver una excepción documental o un dato mal cargado.

La voz oficial: la propia Ventanilla Única reconoce el problema

En septiembre de 2025, la propia Ventanilla Única de Servicios de Bogotá publicó un comunicado, recogido por Infobae, en el que advertía a la ciudadanía sobre los “costos ocultos” de matricular vehículos en municipios cercanos. La entidad mencionó largas filas, capacidad de atención limitada, escasez de medios de pago electrónicos y la presencia de “gestores” intermediarios que cobran comisiones por agilizar trámites.

El comunicado terminaba con una invitación: “Hacer los trámites en Bogotá no solo es más seguro, también es más práctico y económico”. El problema con esa afirmación es que las cifras de matrículas no la sustentan. En el mes en el que el operador capitalino emitió esa advertencia, Bogotá seguía registrando una fracción mínima de las matrículas nacionales. La ciudadanía no estaba escuchando el mensaje, o lo estaba escuchando y simplemente no le creía.

Las voces críticas: las cifras del recaudo

El concejal de Bogotá Juan David Quintero, vicepresidente de la corporación, ha sido el rostro más visible de la crítica al modelo. En noviembre de 2025 declaró a BluRadio que la práctica le ha costado a Bogotá cerca de 1,1 billones de pesos en recaudo no percibido desde 2015. Quintero anunció demandas contra la Ordenanza 002 de 2024 de Cundinamarca y otras ordenanzas similares, alegando violaciones a la Ley 488 de 1998 y a sentencias previas del Consejo de Estado.

Pablo Verástegui, director de Impuestos de Bogotá, recordó en El Nuevo Siglo lo más importante para entender la dimensión ciudadana del fenómeno: son los ciudadanos quienes deciden libremente en qué jurisdicción matriculan sus vehículos. La normativa colombiana no obliga a matricular un vehículo en el lugar de residencia, ni en el lugar donde se utiliza habitualmente. Carlos Alberto Sandoval, exsecretario de Hacienda durante la primera administración de Enrique Peñalosa, ha sido más severo: ha calificado la situación como una “competencia desleal” entre territorios y ha pedido una corrección normativa nacional.

Hay, además, una zona documentada por el periodismo. Una investigación de Semana, publicada en octubre de 2024, reveló que algunos concesionarios en Bogotá usan conexiones VPN para simular ubicaciones en municipios cercanos y matricular allí desde la propia capital. Esa práctica sí tiene problemas con el Código Nacional de Tránsito, que limita las competencias de las secretarías municipales a su propia jurisdicción. Pero distinguirla del comportamiento del comprador individual es esencial: el motociclista que matricula en Funza no está cometiendo una irregularidad. La empresa que falsifica la georreferenciación de su trámite, eventualmente, sí.

Cómo se resuelve esto en otro país: el contraste con España

Para entender por qué este fenómeno se sostiene en Colombia, es útil mirar un sistema que neutralizó el incentivo desde el diseño. En España, cuando un comprador adquiere una motocicleta nueva, paga una tasa de matriculación única de 99,77 euros que es nacional, fijada por la Dirección General de Tráfico (DGT). El costo es exactamente igual en Madrid, Barcelona, Sevilla o cualquier pueblo del país, según confirman fuentes como Allianz, Box Repsol y la propia DGT.

Lo único que varía localmente es el Impuesto de Circulación municipal, que cada ayuntamiento define entre 15 y 100 euros anuales para motos. Pero ese tributo se paga en el municipio de empadronamiento del propietario, no en el de matrícula. La práctica colombiana —matricular en una jurisdicción y luego rodar en otra— simplemente no se replica en el modelo español, porque no produce ningún ahorro real.

Esa diferencia es central. En España, las jurisdicciones no compiten entre sí por captar matrículas, porque la tarifa principal es nacional. Eso libera al sistema de la presión por buscar atajos y le permite al comprador concentrarse en lo único que importa: comprar la moto y rodar legalmente. La conclusión es incómoda pero clara: la “guerra de matrículas” colombiana no es una fatalidad cultural. Es el resultado predecible de un diseño normativo que premia la dispersión territorial y castiga la centralización del trámite.

Lo que está en juego, más allá de la moto

El fenómeno colombiano de las matrículas de motos no se va a resolver con campañas dirigidas al motociclista, ni con titulares que sugieran que el comprador está haciendo algo indebido. El comprador está haciendo lo único que puede hacer: aprovechar un sistema que le permite ahorrar tiempo y plata sin infringir la ley. Y mientras siga existiendo esa diferencia entre los servicios de un municipio pequeño y los de la capital, seguirá votando con la billetera y con el reloj.

La cifra de Sabaneta —8.779 matrículas en treinta días en un municipio que se recorre a pie— no es un escándalo. Es un termómetro. Mide algo que el Estado colombiano todavía no ha querido medir: la distancia entre lo que el ciudadano necesita y lo que el sistema le entrega. Cuando esa distancia se hace lo suficientemente grande, el ciudadano busca por su cuenta una ruta más corta. Y la encuentra. Lo que el país tendría que preguntarse, en lugar de denunciar al comprador, es por qué la ruta corta queda siempre por fuera de Bogotá.

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