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Empezó con un mate.

Eso es lo primero que conviene aclarar, porque las grandes salidas a la ruta casi nunca empiezan en la ruta. Empiezan antes, en una cocina, en una sobremesa, en un instante doméstico que después uno recuerda con la nitidez con que se recuerdan las decisiones que cambian la forma de medir el tiempo. Juan le mostró a Bartolomé un video en el celular. Era el Abra del Acay, ese paso de montaña en la Ruta 40 que se mete entre los picos de Salta y se ofrece como uno de los caminos más altos de Argentina. Juan insistió. Bartolomé miró. El mate seguía circulando.

Después dijeron que sí.

Lo que ninguno de los dos dijo en voz alta, esa tarde, fue lo que ahora cuentan sin pudor: hacía veinticuatro años que ninguno se subía a una moto.

Bartolomé tiene 62. Juan, 58. Son hermanos. No socios de un club, no amigos de una escuela motera, no compañeros de una cofradía. Hermanos. Eso, en el motociclismo —que tantas veces es un asunto de tribus elegidas—, es un dato que se queda con uno. Trabajaron juntos como comerciantes independientes durante 35 años y todavía no se jubilaron. Cuando se subieron por primera vez a una moto, allá lejos, Juan tenía 25 y Lito 29. Después vinieron los hijos, los mostradores, los inventarios, las facturas, los años. La moto se quedó guardada, como se quedan guardadas tantas cosas que uno se promete retomar.

Hasta el mate de aquella tarde.

La moto

Conviene decirlo de una vez, porque cualquier lector de este medio va a estar esperando el dato: viajan en una Corven Triax 150 cc. Los dos. Juntos. En la misma moto. Sin maletas de aluminio, sin baúl Givi, sin manoplas calefactadas, sin GPS Garmin, sin intercomunicadores Sena. Sin nada de lo que la industria insiste en venderle al motoviajero contemporáneo como condición de salida.

“La elegimos porque es la que se ajustaba a nuestro presupuesto y porque salimos los dos en la misma moto. Antes teníamos una Honda 150”, dicen, y lo dicen como quien da el pronóstico del tiempo.

La moto está sin modificaciones. El casco es el que les regaló el concesionario el día que la compraron. La campera es la de salir a hacer trámites. Los guantes también. En lugar de equipamiento técnico, llevan dos cámaras de aire, herramientas básicas, una caja de transmisión por si acaso. Y una bolsa de agua caliente. Para la cintura. Porque al final del día, después de los 250 o 300 kilómetros que rinden por jornada, lo que duele es la cadera y la espalda baja, y la bolsa de agua caliente es más sabia que cualquier ungüento de farmacia.

“Lo que no llevaría un joven es una bolsa de agua caliente para la cintura”, dice Juan, y se ríe.

Es probablemente la frase más exacta de toda la entrevista. En esa risa cabe una filosofía de viaje completa.

La rutina

Se levantan a las seis. Ruedan a las ocho. Paran donde el paisaje pide parar, no donde marca el itinerario, porque no hay itinerario. Comen un bocadillo cuando el cuerpo lo pide. Siguen. Duermen en carpa casi siempre, en hostales cuando el frío manda, una vez en casa de un seguidor que los recibió como si los conociera de toda la vida.

No tienen seguro especial. No tienen protocolo médico para emergencias. No tienen condiciones de salud que reportar. Los reflejos responden. La vista responde. La fuerza alcanza, todavía, para levantar la moto si hiciera falta. No ha hecho falta: en un año y medio de viajes, no han sufrido una sola caída.

Lo peor que les pasó fue el frío. Un frío extremo, en el último viaje, que los obligó a replantearse el recorrido. No el peligro, no el asfalto, no el ripio. El frío. Esa cosa antigua que sabe encontrarle los huesos a cualquiera y que en una Corven 150 sin protecciones técnicas se vuelve adversario serio.

El Abra del Acay, ese paso que disparó toda la historia, sigue pendiente. Lo intentaron. No llegaron. La promesa quedó escrita en el cuaderno de ruta, esperando.

“De momento”, dicen, “no pudimos completar.” En esas dos palabras —de momento— está toda la apuesta del proyecto.

La gente

Cuando dos hermanos de 58 y 62 años cruzan la Argentina en una moto chica, las estaciones de servicio se convierten en escenarios. La gente se acerca. Pregunta. Saca el teléfono. Lo más común que les dicen es que son un ejemplo. Lo escuchan con gratitud y sin solemnidad.

Pero saben leer la mirada que viene del otro lado. Saben distinguir entre quien los celebra y quien, sin decirlo del todo, piensa que deberían estar en casa.

“Es un poco de las dos”, dicen. “Hay gente a la que le gusta vernos viajar y otros que creen que deberíamos estar en casa.”

Esa frase —creen que deberíamos estar en casa— es la que define el prejuicio silencioso contra cualquier persona mayor que decide hacer algo distinto a lo que se espera de su edad. Juan y Lito no discuten ese prejuicio. No lo desmienten con un discurso. Lo desmienten arrancando la moto a las ocho de la mañana, todos los días, otra vez.

Una sola vez un motociclista joven se les acercó al borde de la ruta a preguntarles si necesitaban algo. Fue muy amable, dicen. Solo eso. La ruta argentina los ha tratado bien.

Ningún lugar los decepcionó. Hay una ruta, eso sí, que se les quedó adentro: la 40. Esa columna vertebral del país, que va de la Quiaca hasta Cabo Vírgenes, y que para cualquier motoviajero del Cono Sur es un peregrinaje obligatorio. Juan y Lito la transitan en pedazos, sin apuro, como quien lee un libro largo sin querer terminarlo.

El sueño que esperó

A la pregunta inevitable —si la frase “nunca es tarde” es real o un cliché de tarjeta motivacional—, responden con una claridad que cuesta encontrar incluso en moteros con décadas de ruta.

“Creemos que es una frase real. Cuando somos jóvenes, la rutina y el trabajo muchas veces no nos permiten cumplir nuestros sueños.”

Lo que pueden hacer ahora y no se animaban a hacer a los 30 lo resumen en seis palabras: disfrutar de la vida, sin prisa. A quien tenga su edad y quiera empezar a rodar pero le pueda el miedo, le dejan un consejo que vale más que cualquier campaña publicitaria de marca premium:

“Que pierda el miedo y que no espere a tener todo lo mejor. Que se anime a salir y el camino se irá abriendo.”

La cuenta de TikTok —@abuelos.viajeros— nació casi como un registro casero y terminó volviéndose viral. No los incomodó. Al contrario: les dio combustible. Saber que lo que hacen inspira a otros les parece, en sus propias palabras, muy lindo. Y cuando se les pregunta si hay un kilómetro, una edad, una señal que les diga hasta acá llegué, contestan lo que uno espera y, aún así, sorprende escuchar:

“No lo pensamos. De momento, no.”

Otra vez ese de momento. Es probablemente la palabra más motera que dice cualquier motero: no la épica de la marca, no la conquista del destino, sino la conciencia tranquila de que lo único cierto es la próxima salida.

Lo que se ve desde una Corven

Cuando se les pide una sola frase para resumir lo que aprendieron de Argentina arriba de una moto, no eligen una ruta, ni una vista, ni un kilómetro. Eligen a la gente.

“Argentina es inmensa y diversa, tiene gente muy solidaria y paisajes increíbles.”

Eso es todo. No hay épica de cilindraje. No hay marca patrocinadora. No hay equipo de filmación. Hay dos hermanos comerciantes, una Corven Triax 150 sin modificar, una carpa, una bolsa de agua caliente, una caja de transmisión por si acaso. Y la Ruta 40 esperándolos cada mañana a las ocho.

Y un Abra del Acay pendiente, allá arriba entre las nubes de Salta, esperando que vuelvan.

Esta vez sí.

Sigue a Juan y Lito en TikTok: @abuelos.viajeros

Es la parte más castigada de la moto y también la más ignorada. Mientras el motor recibe revisión cada cierto tiempo y los frenos hacen ruido cuando piden cambio, el kit de arrastre se desgasta en silencio hasta el día en que la cadena salta. Cuando eso pasa a 80 km/h, el resultado no es un susto: es la rueda trasera bloqueada o el cárter del motor perforado. Esta es la guía para llegar al taller antes de la falla, no después.

Qué es el kit de arrastre y por qué importa tanto

El kit de arrastre, también llamado kit de transmisión, es el conjunto que lleva la potencia del motor hasta la rueda trasera. Está formado por tres piezas que trabajan como una sola:

• El piñón de ataque (o piñón de salida): el engranaje pequeño que va a la salida de la caja de cambios, oculto detrás de una tapa plástica en el lado izquierdo del motor.
• La cadena: el eslabonado metálico que conecta piñón y corona.
• La corona (o plato, o catalina): el engranaje grande montado sobre la rueda trasera.

Todo lo que sale del motor —la potencia, el par, las vibraciones de cada aceleración y cada frenada con motor— pasa por esos tres componentes. Por eso son los primeros en sufrir cuando hay mal mantenimiento, y los primeros en avisar cuando algo no anda bien. El problema es que el conductor casi nunca escucha el aviso a tiempo.

La regla técnica: o se cambia todo, o no se cambia nada

Esta es la conversación más frecuente en cualquier taller: el cliente llega con una cadena estirada y pide que le cambien “solo la cadena, que la corona todavía sirve”. La respuesta técnica correcta es no.

La razón es mecánica, no comercial. Los tres componentes se desgastan al mismo tiempo y se acoplan entre sí como un sistema. Cuando la cadena se estira, los dientes del piñón y de la corona pierden su perfil original: se vuelven afilados, curvos, en forma de gancho. Si en ese piñón y esa corona desgastados se monta una cadena nueva, la cadena nueva queda condenada. Los dientes deformados la rayan, la fuerzan en zonas donde no debería trabajar y aceleran su elongación. En cuestión de pocos miles de kilómetros, esa cadena nueva queda inservible.

Lo mismo pasa al revés. Cambiar el piñón y la corona sin cambiar la cadena vieja significa montar dientes nuevos a una cadena que ya tiene eslabones desgastados o gripados, lo que desgasta los dientes nuevos en tiempo récord.

En la práctica, cambiar una sola pieza sale más caro que cambiar el conjunto. El kit completo se compra a un precio cercano al de los componentes sueltos, dura mucho más y trabaja con la sincronía con la que fue diseñado de fábrica.

7 señales claras de que el kit está pidiendo cambio

No hace falta ser mecánico para detectarlas. Estas son las pistas que cualquier motociclista puede revisar:

1. Dientes del piñón o la corona con forma de gancho, afilados o curvados. El perfil original es simétrico y redondeado; cualquier cosa que se aleje de eso es desgaste avanzado.
2. La cadena se separa de la corona al tirarla hacia atrás. Si al halarla con la mano se ven los dientes de la corona, el conjunto está vencido.
3. La cadena no se puede tensar más. Cuando el tensor del basculante ya está en su posición máxima y la cadena sigue floja, significa que se estiró todo lo que podía estirarse.
4. Tensión desigual en distintas zonas. Si al girar la rueda en el caballete la cadena se tensa en unos puntos y se afloja en otros, hay eslabones gripados o desgaste irregular. Es peligroso: aumenta el riesgo de rotura.
5. Eslabones rígidos. Eslabones que no se doblan suavemente indican falta de lubricación interna y desgaste del eje del pasador.
6. Sonido metálico de golpeteo al acelerar y desacelerar. Es la cadena pegándole al basculante o saltando dientes.
7. Óxido que no sale con limpieza, o pasadores desplazados de su eje. Cualquiera de los dos indica que la integridad estructural está comprometida.

Una sola de estas señales ya es razón para programar el cambio. Si aparecen dos o tres, no se debería seguir rodando.

Cuánto dura el kit en condiciones reales

No hay un kilometraje exacto porque la vida útil depende del tipo de cadena, del uso, del clima y, sobre todo, del mantenimiento. Estos son los rangos que manejan los talleres y los fabricantes:

• Cadena estándar sin retén: entre 5.000 y 10.000 km. Es la opción más económica y la que vienen montadas en muchas motos pequeñas de uso urbano.
• Cadena O-ring (con junta tórica): entre 20.000 y 30.000 km en uso normal; puede llegar a 60.000 km con mantenimiento estricto.
• Cadena X-ring: las más duraderas del segmento de calle. Con buen cuidado superan a las O-ring porque el sello en forma de X reduce la fricción y retiene mejor la grasa interna.

En Colombia, donde la mezcla de polvo, lluvias intensas y trancones acelera el desgaste, lo realista es esperar el extremo bajo de cada rango. Una moto de calle de cilindraje medio (entre 250 y 500 cc) con mantenimiento promedio suele necesitar kit nuevo entre los 15.000 y 25.000 km. Una de uso intensivo en trabajo, mensajería o domicilios puede llegar antes.

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Lo que pasa cuando la cadena falla en marcha

Aquí está la parte que casi nadie cuenta con claridad. Una cadena que se sale o se rompe a velocidad de carretera no es un susto menor. Los dos escenarios técnicos documentados son:

Bloqueo de la rueda trasera. Si la cadena se descarrila por la parte trasera, puede quedar atrapada entre la corona y el basculante. Al funcionar como una cuña metálica, traba la rueda trasera de inmediato. A velocidad media o alta, eso es prácticamente una caída sin tiempo de reacción.

Perforación del cárter del motor. Si la cadena se sale por la parte delantera, el piñón sigue girando con la inercia del motor y la lanza hacia adelante. Esa cadena suelta golpea la carcasa del motor con fuerza suficiente para abrirle un hueco. Cuando eso pasa, el aceite sale a presión y el motor se funde en segundos. El daño económico arranca en varios millones de pesos y, en algunos casos, termina en pérdida total mecánica.

Ninguno de los dos escenarios es exagerado. Son las dos formas comprobadas en que una cadena vencida convierte una salida normal en un siniestro grave.

Tensión y lubricación: los dos hábitos que duplican la vida del kit

La tensión correcta es específica de cada moto y casi siempre está indicada en un adhesivo sobre el basculante o en el manual del propietario. Como referencia general, la mayoría de motos de calle trabajan con un pandeo central de entre 2 y 4 centímetros, medido con la moto en el suelo y sin peso del conductor.

Una cadena demasiado tensa daña los rodamientos del eje de salida y los de la rueda trasera. Una cadena demasiado floja golpea el basculante, salta dientes y, como ya se vio, puede salirse. Revisar la tensión cada 500 kilómetros o cada 15 días es una costumbre barata que evita problemas caros.

La lubricación tiene una regla simple: cada 500 a 1.000 kilómetros con un producto específico para cadenas. Los limpiadores genéricos de cocina, el WD-40 o el aceite quemado son enemigos de los retenes: deshacen la goma de los O-ring y X-ring, vacían la grasa interna y arruinan la cadena antes de tiempo. En condiciones de lluvia o polvo intenso, la frecuencia de lubricación se reduce a la mitad.

Cómo elegir el kit correcto: paso, dientes y compatibilidad

Cada moto trabaja con un paso de cadena específico, que se identifica con un número de tres cifras (415, 420, 428, 520, 525, 530). Ese número no es opcional: marca la distancia entre los centros de los pasadores y debe coincidir exactamente con el paso del piñón y la corona. Las motos colombianas de baja cilindrada suelen usar 415, 420 o 428. Las de cilindrada media y alta trabajan con 520, 525 o 530.

El número de dientes del piñón y la corona define la relación de transmisión. La configuración de fábrica es la que mejor equilibra aceleración, velocidad final y consumo para cada modelo. Cambiarla añadiendo o quitando dientes (un piñón con un diente menos da más fuerza de salida; uno con un diente más, más velocidad punta) es posible, pero exige conocimiento técnico: una relación mal calculada estresa el motor y dispara el consumo.

Lo más prudente, salvo que se busque modificar el comportamiento de la moto a conciencia, es respetar la relación original.

El motociclista que cambia el kit completo cuando aparecen las primeras señales paga una sola vez por un trabajo bien hecho. El que intenta estirar la vida útil cambiando solo la cadena termina pagando dos veces en menos de un año, además de exponerse al riesgo de falla en marcha.

El kit de arrastre es, junto con las llantas y los frenos, uno de los tres puntos de contacto entre la moto y la realidad mecánica. No se negocia con ninguno de los tres. La diferencia entre revisar y no revisar no es de dinero: es de criterio.

El sistema de fotodetección en Colombia entró en su crisis institucional más grande desde su masificación. La Superintendencia de Transporte y el Ministerio de Transporte abrieron este 19 de mayo de 2026 una investigación administrativa contra 37 organismos de tránsito del país por presuntas irregularidades en la operación de los sistemas automáticos de detección de infracciones de tránsito (SAST), las cámaras conocidas popularmente como fotomultas.

El resultado, en cifras: 7,5 millones de comparendos quedaron bajo la lupa, 5.832.906 deberán ser revocados de oficio porque aún no han sido pagados, y 1.582.398 multas ya canceladas —que representan un recaudo superior a $1,05 billones— podrían ser objeto de devolución. Si las autoridades investigadas son halladas responsables, las sanciones podrían escalar hasta los $2,1 billones, según lo previsto en la Ley 2251 de 2022.

Para el sector motociclista, el universo de afectación es masivo: las motocicletas son uno de los vehículos con mayor exposición a controles por fotodetección en zonas urbanas, y las cuatro ciudades con más comparendos detectados —Cali, Medellín, Bogotá y Barranquilla— concentran simultáneamente el mayor parque motorizado de dos ruedas del país.

El hallazgo: tres modalidades de incumplimiento

La investigación de la SuperTransporte detectó incumplimientos respecto a requisitos técnicos obligatorios establecidos en la Ley 2251 de 2022 —conocida como Ley Julián Esteban, marco general de seguridad vial— y en la Resolución 718 del Ministerio de Transporte, que reglamenta los criterios técnicos para la instalación y operación de los SAST.

El nudo del problema es la ausencia del concepto de desempeño expedido por el Instituto Nacional de Metrología (INM), requisito indispensable para garantizar la confiabilidad metrológica y la legalidad de las cámaras que miden velocidad e imponen sanciones.

Tres patrones de incumplimiento fueron identificados:

• 12 organismos de tránsito iniciaron operación sin contar con concepto de desempeño. Es decir, comenzaron a imponer comparendos con cámaras que nunca habían sido validadas técnicamente.
• 7 organismos operaron con conceptos expedidos a terceros. Usaron certificaciones que no estaban a su nombre, lo que jurídicamente equivale a operar sin certificación propia.
• 18 organismos obtuvieron los conceptos técnicos después de haber iniciado la operación de los sistemas. Es decir, regularizaron a posteriori una operación que ya venía imponiendo sanciones.

Las tres modalidades, según la Superintendencia, vician la legalidad de los comparendos generados durante los periodos de incumplimiento.

Qué es el concepto de desempeño y por qué tumba las multas

El concepto de desempeño no es un trámite cosmético. Para imponer un comparendo por exceso de velocidad mediante fotodetección, la cámara debe acreditar que mide con precisión metrológica, bajo patrones de referencia nacionales. Sin ese aval, la prueba —que es la base del comparendo— pierde fundamento técnico.

Este requisito está consagrado en el artículo 8 de la Resolución 718 de 2018, que establece que los instrumentos de medición de velocidad deben contar con el Concepto de Desempeño de la Tecnología, en su componente metrológica, emitido por el INM. La función del concepto es garantizar que la cámara no tiene desviaciones que afecten al ciudadano sancionado y que está calibrada conforme a los patrones nacionales de medición.

En la práctica jurídica, los abogados de tránsito vienen utilizando desde hace años derechos de petición para solicitar la revocatoria de comparendos cuando el organismo de tránsito no puede acreditar el concepto de desempeño del SAST que detectó la infracción. La diferencia ahora es que la propia Superintendencia abrió la investigación de oficio y, con ella, el camino para la revocatoria masiva.

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El mapa: Cali concentra el 36% de los comparendos investigados

La Superintendencia identificó que los 37 organismos investigados impusieron en conjunto más de 7,5 millones de comparendos mediante sistemas tecnológicos. Las cuatro ciudades con mayores cifras dentro de la investigación son:

• Cali: 2,7 millones de comparendos.
• Medellín: más de 717.000 comparendos.
• Bogotá: cerca de 294.000 comparendos.
• Barranquilla: más de 131.000 comparendos.

La concentración es contundente: solo Cali aporta más comparendos investigados que las otras tres ciudades sumadas. La lista de municipios investigados se extiende además a Villavicencio, Cartagena, Bucaramanga, Valledupar, Montería, Sincelejo, Soledad, Sabaneta y Villa del Rosario, entre otros, lo que confirma que la problemática no es exclusiva de las grandes capitales sino que cubre también municipios intermedios donde la infraestructura técnica y administrativa para operar SAST suele ser más limitada.

El golpe financiero: $2,1 billones en juego

El desglose económico expuesto por el Gobierno Nacional revela la magnitud de la crisis:

• 1.582.398 fotomultas ya pagadas generaron recaudos superiores a $1,05 billones. Estos recursos podrían tener que ser devueltos a los ciudadanos.
• Sanciones administrativas equivalentes al doble de lo recaudado, conforme a la Ley 2251 de 2022, llevarían el monto total expuesto a más de $2,1 billones.
• 5.832.906 comparendos no pagados quedarán sin validez y deberán ser revocados de oficio.
• Más de 1,4 millones de ciudadanos podrían beneficiarse de la revocatoria automática.

La cifra de $2,1 billones representa un golpe sin precedentes contra el modelo de recaudo por fotodetección que se consolidó en Colombia durante la última década, y plantea preguntas estructurales sobre la sostenibilidad financiera de varios organismos de tránsito municipales que dependen significativamente de este flujo.

La postura del Gobierno: “Las fotomultas no pueden convertirse en un mecanismo de recaudo”

La ministra de Transporte, Mafe Rojas, calificó la actuación como un precedente histórico en defensa del debido proceso ciudadano. La funcionaria sostuvo que “las fotomultas no pueden convertirse en un mecanismo de recaudo” cuando no se cumplen los requisitos técnicos y legales, y subrayó que los ciudadanos no pueden cargar con las consecuencias de la falta de rigor administrativo de las autoridades locales.

Por su parte, el superintendente de Transporte, Alfredo Piñeros, deslindó la actuación de la SuperTransporte de cualquier interpretación que la lea como un retroceso en seguridad vial. El funcionario aclaró que la entidad no está actuando contra la seguridad vial sino contra las irregularidades que afectan la legalidad y la confianza ciudadana, y enfatizó que ninguna cámara puede operar sin cumplir los requisitos técnicos y jurídicos exigidos por la ley.

El antecedente: una crisis que venía escalando desde 2020

La investigación masiva anunciada este 19 de mayo no es el primer episodio de cuestionamientos a los SAST en Colombia. Desde 2020 la Superintendencia de Transporte ha venido formulando pliegos de cargos contra organismos de tránsito individuales. Las primeras investigaciones, en plena pandemia, alcanzaron a las secretarías de Movilidad de Medellín, Envigado, Cali, Bello, Sabaneta y Arjona. En 2021 se sumaron Bogotá, Cartago y la Oficina de Tránsito de Magdalena. Para 2023 y 2024 el círculo se amplió a municipios del Magdalena como Fundación, Zona Bananera y Aracataca.

La diferencia de la actuación actual es de escala y de enfoque: por primera vez se anuncia simultáneamente la investigación contra 37 organismos y, sobre todo, se establece de oficio la revocatoria masiva de comparendos no pagados, en lugar de dejar la carga sobre el ciudadano que debe interponer derecho de petición individual.

Marco normativo: qué dice la ley

La operación de cámaras de fotodetección en Colombia tiene un esquema regulatorio robusto pero exigente:

• Ley 1843 de 2017: norma matriz que regula la instalación y puesta en marcha de los SAST.
• Resolución 718 de 2018 del Ministerio de Transporte: reglamenta los criterios técnicos —entre ellos, el concepto de desempeño del INM— para la operación de los sistemas.
• Decreto 2106 de 2019, artículo 109: asigna a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) la responsabilidad de autorizar la instalación de los SAST.
• Ley 2251 de 2022 (Ley Julián Esteban): consolida la política nacional de seguridad vial con enfoque de sistema seguro y prevé las sanciones aplicables a las autoridades que incumplan los criterios técnicos.

La cadena es clara: ningún SAST puede operar sin autorización de la ANSV, sin concepto técnico favorable, y sin concepto de desempeño del INM en lo que respecta a la medición de velocidad. Cualquier eslabón faltante invalida el comparendo.

Qué deben hacer los conductores que ya pagaron

Para los más de 1,5 millones de ciudadanos que ya pagaron fotomultas dentro del universo investigado, el camino habitual ha sido el derecho de petición ante la autoridad de tránsito que impuso el comparendo, solicitando la acreditación del concepto de desempeño y, en caso de ausencia, la revocatoria y devolución de lo pagado.

La decisión de la SuperTransporte abre la puerta a que esa devolución ocurra por la vía administrativa colectiva. Sin embargo, hasta el cierre de este artículo el Gobierno Nacional no ha publicado un protocolo único de reclamación, plazos, ni un listado definitivo de los 37 organismos implicados.

Lo que viene

El Gobierno Nacional reiteró que continuará adelantando las actuaciones administrativas necesarias para garantizar que los organismos de tránsito y los sistemas de fotodetección operen con estricto cumplimiento de la ley y total transparencia frente a los ciudadanos.

En la práctica, los próximos pasos previsibles son:

1. Publicación del listado completo de los 37 organismos investigados y de los comparendos específicos a revocar.
2. Notificación a las autoridades locales para que adelanten la revocatoria de oficio de los 5,8 millones de comparendos no pagados.
3. Apertura del procedimiento sancionatorio que podría desembocar en multas de hasta el doble de lo recaudado y en la suspensión de las cámaras hasta que regularicen el concepto de desempeño.
4. Diseño de la ruta de devolución para quienes ya pagaron, en función de cada autoridad de tránsito.

La crisis administrativa es también una prueba de fuego para el sistema. La SuperTransporte tendrá que demostrar capacidad de ejecución frente a 37 entidades simultáneamente, mientras el sector motociclista —el más expuesto a fotomultas en Colombia— exige claridad sobre cuáles cámaras seguirán operando, cuáles serán suspendidas y bajo qué condiciones se reanudará la operación.