Abuelos Viajeros: el mate, el video y la moto que esperó

El Ministerio de Transporte abrió un proceso para modernizar la revisión técnico-mecánica (RTM) de los vehículos que circulan en Colombia, motos incluidas. La propuesta busca alinear la inspección con estándares internacionales de seguridad vial, pero conviene aclararlo desde el inicio: todavía no es una norma vigente.

En resumen: es una iniciativa en consulta pública. Mientras el proceso avanza, no cambian ni los costos, ni la periodicidad, ni los requisitos para el motociclista.

Qué se está proponiendo

El trabajo lo lidera el Ministerio de Transporte junto con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Superintendencia de Transporte. La iniciativa se enmarca en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031, adoptado mediante el Decreto 1430 de 2022.

Entre los cambios que plantea el documento en discusión están un nuevo esquema general para la revisión, procedimientos específicos según la clase de vehículo, controles más estrictos para vigilar a los Centros de Diagnóstico Automotor (CDA) y manuales técnicos particulares para casos como los vehículos modificados y los siniestrados. En la práctica, la idea es que una moto con alteraciones físicas o mecánicas se evalúe con criterios distintos a los de una unidad de serie.

Los plazos de la consulta

El proceso de participación ciudadana está dividido en dos etapas. La primera va del 1 de julio al 30 de agosto de 2026 y se concentra en el esquema general de la revisión y el manual de procedimientos. La segunda se desarrolla entre el 24 de agosto y el 23 de octubre de 2026, enfocada en los manuales de vehículos modificados, siniestrados y en la supervisión de los CDA.

Durante estos periodos, gremios, ciudadanos y empresas del sector pueden presentar observaciones. Solo cuando termine la consulta, las autoridades evaluarán los comentarios recibidos antes de decidir si la propuesta se convierte en la base de una nueva reglamentación.

Lo que no cambia hoy

Este es el punto más importante para el propietario de una moto: mientras se surte el proceso, la revisión técnico-mecánica sigue operando bajo las reglas vigentes. No hay cambios inmediatos en los costos, la periodicidad ni los requisitos actuales.

Como recordatorio de la norma que rige hoy, las motocicletas nuevas realizan su primera RTM dos años después de la matrícula y, a partir de ahí, la repiten cada año. La revisión se hace en los CDA autorizados, que verifican frenos, luces, dirección, suspensión y emisiones de gases, entre otros componentes. Si vas a presentar la tuya, revisa antes estos consejos para llegar preparado y ten claro cuánto cuesta el trámite. No tenerla al día genera multa e inmovilización, así que mantenerla vigente sigue siendo obligatorio como hasta ahora.

Qué seguir de cerca

Para el motociclista, la recomendación es sencilla: estar atento al cierre de la consulta y a la eventual expedición de la reglamentación, porque de ahí saldrán las reglas definitivas. Por ahora, cualquier afirmación sobre nuevos costos o requisitos es prematura. Y conviene no olvidar los otros dos frentes que sí siguen vigentes: el SOAT y los casos en los que pueden inmovilizar la moto. En Mundo Motor haremos seguimiento al proceso y actualizaremos esta información cuando haya decisiones oficiales.

El freno es el sistema donde el ahorro mal entendido sale más caro. Las pastillas están diseñadas para desgastarse; el disco, no. Cuando se deja pasar el momento, el soporte metálico de la pastilla muerde el disco, baja la capacidad de frenado y convierte un mantenimiento barato en una reparación doble.

Qué mirar en la pastilla

La mayoría de pastillas traen una ranura o una línea de desgaste. Si el material de fricción llega a esa marca —o el espesor visible se ve crítico respecto a lo que indica el manual—, es momento de cambiarlas. No hace falta esperar al chirrido: ese ruido a veces llega tarde o, en pastillas sin indicador acústico, no llega.

• Inspección visual por la ventana de la pinza, con buena luz.
• Compara pastilla interior y exterior: no siempre se gastan igual.
• Si una pastilla está mucho más delgada que la otra, hay un problema de pinza (pistón pegado, deslizadores secos) que hay que resolver antes de poner el juego nuevo.

Señales al manejar

• Maneta o pedal con más recorrido de lo habitual antes de que “muerda”. Puede ser pastilla fina, aire en el circuito o líquido degradado; las tres merecen revisión.
• Pérdida de potencia de frenado en caliente (fading). El compuesto ya no trabaja en su rango o el espesor es insuficiente.
• Vibración o pulsación en la maneta: disco alabeado o depósito irregular de material. A veces nace de pastillas contaminadas con grasa o de un cambio mal asentado.
• Ruido metálico constante al frenar: posible contacto metal-disco. Para y revisa; no “a ver si se le quita”.

Una lectura útil de síntomas, también aplicable a vehículos de cuatro ruedas y útil como checklist mental, es esta guía de señales de que es hora de cambiar las pastillas de frenos. El principio es el mismo: el sistema avisa antes de fallar del todo, si uno escucha.

Disco, líquido y pinza: no se cambia solo la pastilla a ciegas

Al abrir la pinza, mira el disco: surcos profundos, borde cortante o espesor por debajo del mínimo grabado en el propio disco significan que el rotor también va a salida. Montar pastillas nuevas en un disco destruido reduce el contacto real y acorta la vida del juego nuevo.

El líquido de frenos absorbe humedad con el tiempo y baja su punto de ebullición. Si el color está muy oscuro o el intervalo de cambio del manual se cumplió, púrgalo. Pastillas nuevas con líquido viejo es dejar a medias el trabajo.

Cuando toque reponer, conviene pensar el freno como conjunto —pastillas, discos, líquido y, si aplica, mangueras— y no como una pieza suelta del mostrador. En un catálogo de repuestos de frenos se ve claro por qué la trazabilidad del fabricante importa más aquí que en casi cualquier otra familia de repuestos.

Asentamiento después del cambio

Las pastillas nuevas necesitan un asentamiento: frenadas progresivas, sin dejadas a fondo repetidas en los primeros kilómetros, para transferir una capa uniforme de material al disco. Saltar ese proceso es una causa frecuente de vibraciones y de la sensación de que “las pastillas nuevas frenan peor”.

Revisar pastillas no es paranoia: es el mantenimiento con mejor relación entre minutos invertidos y riesgo evitado. Si hay duda entre “todavía aguantan” y “ya toca”, en frenos se cambia. El disco y tu distancia de frenado te lo van a agradecer.

Una cadena floja golpea, se sale o destroza el cárter. Una cadena demasiado tensa roba potencia, calienta los rodamientos de la rueda y del piñón de ataque, y puede romper eslabones. El punto correcto no es “lo más apretado posible”: es la holgura que indica el fabricante, medida en el punto correcto y con la rueda alineada.

Qué es la holgura y dónde se mide

La holgura (o flecha) es el juego vertical de la cadena en el tramo inferior, a mitad de camino entre el piñón de ataque y el sprocket trasero. Se mide con la moto en el caballete o con la rueda en el suelo, según indique el manual: el método cambia el resultado y no son intercambiables.

• Busca en el manual el rango en milímetros. Ese número manda por encima de cualquier tip de foro.
• Mide en el punto medio del tramo inferior, no junto al sprocket ni junto al piñón.
• Gira la rueda y mide en dos o tres puntos. Si la holgura varía mucho, hay eslabones agarrotados o un sprocket ovalado por desgaste.

El orden correcto del ajuste

Tensar sin alinear es el error más común:

• Afloja la tuerca del eje trasero (y el tensor, según el sistema: tornillos, excéntrica o brazo).
• Ajusta ambos lados por igual, mirando las marcas de referencia del basculante. Si un lado avanza más, la rueda queda torcida.
• Verifica holgura, aprieta el eje al torque indicado y vuelve a medir: al apretar la holgura puede cambiar ligeramente.
• Comprueba que la rueda gire libre y que la cadena no roce el basculante ni el guardacadena.

Para un procedimiento visual y ordenado, este tutorial de cómo ajustar la cadena de una motocicleta sirve bien como checklist en el taller o en casa, siempre contrastando millímetros y torque con el manual de tu modelo.

Lubricación: el ajuste no sustituye el mantenimiento

Una cadena bien tensada pero seca se estira antes. La secuencia habitual es limpiar, secar, lubricar en los rodillos (no solo “pintar” por fuera) y limpiar el exceso para no echar grasa a la llanta trasera. Lubrica con la cadena caliente de uso, no helada de la mañana, y evita productos que reseca o que atraen polvo como imán.

Cuándo ya no se ajusta: se cambia el kit

Si al tensar llegas al final de las marcas del basculante, o si los dientes del sprocket se ven afilados como sierra, el kit de arrastre (cadena + piñón + sprocket) está al límite. Cambiar solo la cadena sobre piñones gastados acelera el desgaste del juego nuevo.

Cuando el problema ya no es tensión sino desgaste o ruido de transmisión, conviene mirar el estado del conjunto con criterio de repuestos: en un catálogo especializado de transmisión y componentes de arrastre se entiende mejor qué piezas van juntas y por qué no tiene sentido ahorrar en una sola.

Señales de que algo va mal

• Golpeteo en vacío o al cortar gas: holgura excesiva o eslabones duros.
• Sensación de tirones en baja: cadena seca, mal lubricada o con tramos agarrotados.
• Desgaste irregular de la llanta trasera: posible desalineación del eje.
• Cadena que “salta” dientes: sprocket gastado o cadena elongada fuera de especificación.

Ajustar la cadena es un mantenimiento de minutos que evita facturas grandes. Holgura del manual, alineación simétrica, torque correcto y lubricación periódica: con eso el kit dura lo que tiene que durar. Sin eso, ningún aceite caro ni ningún “truco” de apriete salva el conjunto.