Honda Shadow: la base custom que sigue vigente en 2026

A nueve días del arranque de la XVIII Feria de las 2 Ruedas, la organización y las marcas participantes empezaron a destapar la agenda comercial del evento. El balance preliminar es contundente: al menos nueve lanzamientos confirmados entre motos, accesorios, cascos y combustibles especializados, distribuidos en tres de los cuatro días del certamen que se realizará en Plaza Mayor de Medellín del 21 al 24 de mayo de 2026.

La feria, organizada por Prisma Gestión Empresarial, reúne en su edición número 18 a 500 expositores de 14 países y más de 2.000 marcas representadas. Para el motero colombiano, sin embargo, el dato que importa es otro: cuándo y dónde se presenta cada novedad. A continuación, el cronograma verificado día por día con fuentes oficiales y reportes especializados.

El cronograma de lanzamientos día por día

Jueves 21 de mayo: cuatro lanzamientos en el día reservado a prensa y empresarios

El primer día de la F2R 2026 está restringido a medios especializados, invitados VIP y compradores empresariales. Aun así, concentra cuatro de los nueve lanzamientos confirmados. La acción se desarrolla principalmente en la Tarima Conexiones del Pabellón Naranja, escenario que la organización destinó como punto neurálgico de presentaciones.

• 1:00 p. m. – 2:00 p. m. | Casco ST7 de AKT. La ensambladora colombiana abre el día con un lanzamiento de accesorios de seguridad, un segmento donde AKT viene apostando por integración vertical de marca propia.
• 2:30 p. m. – 3:30 p. m. | Pastillas de freno Osaka. Lanzamiento de nuevas referencias del fabricante de componentes de frenado, dirigido tanto a usuarios finales como a la red de talleres y distribuidores.
• 3:00 p. m. – 4:00 p. m. | AKT Voge. Presentación de producto de la alianza entre AKT Motos y la marca china Voge en la Tarima Conexiones del Pabellón Naranja. Hasta el cierre de esta nota la marca no había confirmado qué modelo se develará, aunque la asociación —que ya distribuye la Voge 900 DSX en el país— viene reforzando el segmento de media y alta cilindrada.
• 4:30 p. m. – 5:30 p. m. | Dynoforge DF300. Presentación oficial de la DF300 a cargo de Dynoforge, una de las novedades menos anticipadas del cronograma y que tendrá que disputarse la atención mediática con los lanzamientos previos del mismo día.

Nota: la organización mantiene un solapamiento parcial entre el lanzamiento de Osaka (2:30 p. m. – 3:30 p. m.) y el de AKT Voge (3:00 p. m. – 4:00 p. m.), lo que obligará a los asistentes con interés en ambos a definir prioridades.

Viernes 22 de mayo: el aterrizaje oficial de QJ Motor en Colombia

El segundo día abre la feria al público general y trae el lanzamiento más esperado del calendario.

• 12:00 m. – 2:00 p. m. | QJ Motor. En una franja extendida de dos horas en la Tarima Conexiones, la marca china perteneciente al Grupo Geely —el mismo conglomerado dueño de Volvo, Polestar y Lotus, y propietaria de Benelli desde 2005— oficializa su entrada al mercado colombiano. La operación local estará a cargo de Carrera Motos S.A.S., filial del Grupo UMA, como distribuidor exclusivo. Según el material habilitado por el distribuidor, el catálogo inicial incluye seis familias homologadas: SRK (sport), SRT (adventure), SRV (custom), ATR (cuatrimoto y scooter), COV (urbano) y la 450 RR (superdeportiva).

La franja de dos horas asignada a QJ Motor es la más amplia del cronograma y deja ver el peso comercial que tanto la marca como la organización le adjudican al evento. Las referencias exactas por cilindrada que llegarán al país se conocerán en la apertura del stand.

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Sábado 23 de mayo: Honda y movilidad eléctrica toman protagonismo

El sábado concentra cuatro presentaciones más, con un sesgo claro hacia accesorios, lifestyle y movilidad eléctrica.

• 10:30 a. m. – 11:30 a. m. | Honda Helmets. La japonesa abre la jornada con el lanzamiento de su línea de cascos, una extensión de marca que busca capitalizar la fidelidad de los compradores de motocicletas Honda hacia el accesorio.
• 12:00 m. – 1:00 p. m. | Nueva colección Honda Store. Presentación de la línea de indumentaria y merchandising de marca, dirigida al segmento lifestyle.
• 4:00 p. m. – 5:00 p. m. | Evobike línea 2026. La firma de movilidad eléctrica oficializa su catálogo del año en una franja prime del sábado, día de mayor afluencia de público.
• 5:30 p. m. – 6:30 p. m. | VP Racing Fuels – Motoboost. Cierra la jornada el fabricante estadounidense de combustibles y aditivos de alto rendimiento con el lanzamiento de Motoboost.

Domingo 24 de mayo: cierre del evento

La organización no ha confirmado lanzamientos para el último día de la feria. Tradicionalmente, el domingo concentra exhibiciones deportivas, test rides y actividades abiertas al público familiar, antes del cierre oficial del recinto.

Boletería: precios y cómo comprar

La organización mantiene una estructura tarifaria escalonada según el tipo de acceso. Las tarifas vigentes hasta el 15 de mayo de 2026 son:

• General (día único): $55.000 COP en preventa. Después de esa fecha o directamente en taquilla, sube a $67.000 COP.
• Combo 3 días (viernes a domingo): $155.000 COP en preventa.
• Acceso VIP: $400.000 COP.
• Acceso empresarial: $320.000 COP.

La compra se realiza a través de ticketexpress.com.co. La organización confirmó que los menores con estatura inferior a 1,20 metros y los adultos mayores de 70 años acceden gratuitamente.

Cómo llegar a Plaza Mayor

Para los asistentes que se desplazan desde fuera de Medellín o desde el Valle de Aburrá, la organización recomienda el Metro de Medellín como medio de transporte principal. Las estaciones más cercanas al recinto son Alpujarra y Exposiciones, ambas de la línea A. Plaza Mayor cuenta con 730 celdas de parqueadero para quienes lleguen en vehículo propio, aunque considerando que la edición 2025 recibió más de 90.000 visitantes en cuatro días, conviene anticipar la llegada.

Por qué importa esta edición de la F2R

La XVIII Feria de las 2 Ruedas se realiza en el mejor momento histórico del mercado colombiano de motocicletas. Según el más reciente informe de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI y Fenalco, en abril de 2026 se matricularon 113.602 motocicletas nuevas en el país, un incremento de 40,69 % frente al mismo mes de 2025. El acumulado enero-abril muestra un crecimiento de 37,09 %, una de las cifras más sólidas del consumo nacional.

Ese contexto explica por qué tantas marcas concentran sus lanzamientos en una sola ventana de cuatro días. La feria opera como vitrina de ventas anticipadas, plataforma de homologación frente al público y oportunidad de presentación para las marcas asiáticas que buscan disputarle terreno a la dupla histórica India-Japón.

La edición anterior, según reportes de Prisma Gestión Empresarial, generó una derrama económica estimada de USD 33,9 millones para la economía antioqueña. La cifra de 2026, con QJ Motor estrenando operación comercial y AKT Voge presentando producto nuevo, apunta a superarla.

Lo que conviene tener presente

El cronograma confirmado al 12 de mayo concentra cuatro lanzamientos el jueves (día empresarial), uno el viernes y cuatro el sábado. El asistente del público general que quiera maximizar su recorrido debería priorizar el sábado, jornada con mayor densidad de presentaciones abiertas al público y franja prime para movilidad eléctrica y accesorios. Quienes accedan con credencial de prensa o pase empresarial encontrarán el jueves la jornada más cargada de novedades.

La conversación en talleres, foros y grupos de motociclistas eléctricos arranca casi siempre con la misma pregunta: “¿Es verdad que ya no necesito SOAT ni licencia para mi moto eléctrica?”. La respuesta corta es: depende de qué tipo de vehículo tenga. La respuesta larga exige meterse en el texto de la Ley 2486 de 2025, en cómo la interpreta el Ministerio de Transporte y en la diferencia técnica entre una moto eléctrica y un vehículo eléctrico liviano de movilidad personal urbana.

En Mundo Motor desglosamos las obligaciones reales para 2026, las exenciones que sí existen, las que circulan por error en redes sociales y el costo concreto en pesos de incumplir.

Qué establece la Ley 2486 de 2025 y desde cuándo aplica

La Ley 2486 fue sancionada por el presidente Gustavo Petro el 16 de julio de 2025 y entró en vigencia al día siguiente, según su artículo 18. Su propósito declarado es regular la circulación y promover el uso de los llamados Vehículos Eléctricos Livianos de Movilidad Personal Urbana (VELMPU), una categoría jurídica nueva en el ordenamiento colombiano.

La norma no es un capricho regulatorio. Modifica el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002) en al menos tres puntos: adiciona el artículo 96-1 con normas específicas para estos vehículos, ajusta el artículo 60 sobre el adelantamiento a ciclistas y reforma el artículo 63 sobre prelación en la vía. Para el sector motociclista, sin embargo, el artículo que más ruido ha hecho es el 15.

El artículo 15: dónde nace la confusión

El artículo 15 exonera de matrícula, SOAT y licencia de conducción a dos tipos de vehículos:

1. Los VELMPU propiamente dichos: aquellos asistidos o impulsados por motor eléctrico con potencia nominal no superior a 1.000 vatios.
2. Los demás vehículos eléctricos cuyo peso —incluida la batería— no supere los 60 kilogramos, o que, superando ese peso, no puedan desarrollar velocidades mayores a 40 km/h.

Aquí está el quiebre. Una bicicleta eléctrica con motor de pedaleo asistido encaja sin discusión. Una patineta eléctrica también. Pero una moto eléctrica urbana con motor de 3.000 o 5.000 W, peso de 90 o 120 kilogramos y velocidad punta de 70 km/h no cabe en ninguno de los dos supuestos.

Qué motos eléctricas NO están cubiertas por la exención

Este es el punto donde varios medios generalistas han generado equívocos. La Ley 2486 fue diseñada para ordenar la micromovilidad (bicicletas eléctricas, patinetas, scooters de bajo poder), no para liberar de obligaciones a las motocicletas eléctricas comerciales. La diferencia es mecánica y, sobre todo, normativa.

Marcas como Starker, Voltz, Auteco con su línea eléctrica, Super Soco, NIU o las eléctricas de AKT venden modelos urbanos cuya potencia continua supera ampliamente los 1.000 W y cuyo peso, con batería, ronda los 80 a 130 kilogramos. Estos vehículos siguen siendo motocicletas a ojos del Código Nacional de Tránsito y, en consecuencia, conservan todas las obligaciones de cualquier moto de combustión.

Obligaciones reales para una moto eléctrica en 2026

Si su moto eléctrica supera los umbrales del artículo 15, el régimen jurídico es idéntico al de una moto a gasolina. Estas son las cinco obligaciones que siguen vigentes en 2026.

SOAT obligatorio con tarifa diferencial

La Superintendencia Financiera fijó las tarifas SOAT 2026 con incremento del 5,17% indexado a la UVT para las categorías con tarifa diferencial. Para motos eléctricas, la clasificación se realiza por equivalencia de cilindraje o potencia:

• Ciclomotores y motos eléctricas hasta 4 kW: $124.100
• Equivalente a moto hasta 100 c.c.: $256.200
• Equivalente entre 100 y 200 c.c.: $343.300
• Equivalente superior a 200 c.c.: $761.400 (pierde el subsidio del Decreto 2497)

• Para el detalle completo del tarifario, revisamos el SOAT 2026 para motos eléctricas y ciclomotores en otro análisis previo de Mundo Motor.

Matrícula ante el organismo de tránsito

El registro inicial sigue siendo requisito indispensable. La placa identifica al vehículo en el RUNT y permite que aseguradoras y autoridades validen las características técnicas, incluido el tipo de combustible. Para que los descuentos de electromovilidad operen automáticamente, el RUNT debe reconocer el vehículo con el atributo “ELÉCTRICO”.

Licencia de conducción categoría A1 o A2

La Resolución 217 de 2014 del Ministerio de Transporte establece que las licencias A1 (hasta 125 c.c. o equivalente) y A2 (sin restricción de cilindraje) aplican también a motocicletas eléctricas. El criterio no es el combustible, sino la condición de motocicleta.

Revisión técnico-mecánica desde el segundo año

La RTM se exige a partir de los dos años desde la matrícula inicial, igual que en motos de combustión. Para 2026, las tarifas oscilan entre $217.781 y $247.490 según antigüedad del vehículo, antes de aplicar descuentos legales.

Casco certificado y elementos de seguridad

Aquí no hay distinción por tipo de propulsión. La Resolución 23385 de 2020 sobre uso del casco aplica a toda motocicleta, eléctrica o no, en vías nacionales.

Beneficios económicos que sí aplican a motos eléctricas en 2026

La buena noticia para el motociclista eléctrico es que, aunque no esté exento de obligaciones, sí accede a incentivos acumulables que reducen el costo total de propiedad.

Descuento del 10% en SOAT por la Ley 1964 de 2019

La Ley de Movilidad Eléctrica reconoce un descuento del 10% sobre la prima del SOAT para vehículos exclusivamente eléctricos. Este beneficio se aplica sobre la tarifa diferencial base, no sobre el valor final, y exige que el RUNT identifique correctamente el tipo de combustible.

Descuento obligatorio del 30% en RTM

La Resolución 20213040039485, expedida en conjunto por los ministerios de Transporte y Ambiente, obliga a los Centros de Diagnóstico Automotor a aplicar un descuento del 30% sobre el valor de la revisión técnico-mecánica y de emisiones para vehículos eléctricos.

Incentivos tributarios vía UPME

Desde el 1 de marzo de 2026, la Unidad de Planeación Minero Energética recibe solicitudes para certificados que habilitan tres incentivos:

• Deducción del impuesto de renta hasta el 50% de la inversión por hasta 15 años.
• Exclusión del IVA en la compra de motos eléctricas y equipos asociados.
• Exención arancelaria en la importación de unidades, partes y maquinaria.

Estos beneficios aplican principalmente a personas jurídicas y proyectos formales, pero también pueden cubrir compras de personas naturales bajo condiciones específicas.

Beneficios territoriales

Algunos municipios contemplan descuentos sobre impuesto vehicular, tarifas preferenciales de parqueadero o exenciones de pico y placa. Bogotá, Medellín y Cali han implementado esquemas con grados variables de profundidad. La recomendación operativa es consultar el portal de la secretaría de movilidad local antes de la compra.

Sanciones por incumplimiento: el costo real en pesos

El salario mínimo legal mensual vigente para 2026 quedó fijado en $1.750.905 mediante el Decreto 1469 de 2025, suspendido provisionalmente por el Consejo de Estado en febrero y sustituido por un decreto transitorio que mantiene la misma cifra mientras se resuelve la legalidad del aumento. El salario mínimo diario, base de cálculo para las multas de tránsito, es de $58.364.

Para usuarios de VELMPU bajo Ley 2486

El artículo 12 de la Ley 2486 establece una sanción base de 6 salarios mínimos diarios —aproximadamente $350.184 en 2026— por infracciones como exceder velocidad permitida, no usar casco certificado, no portar prendas retrorreflectivas entre las 6:00 p. m. y las 6:00 a. m., o circular por vías no autorizadas. La conducta más gravosa, transitar por la Red Vial Nacional cuando solo está permitida la ciclo-infraestructura, conlleva además la inmovilización del vehículo.

Para motos eléctricas bajo Código Nacional de Tránsito

Si la moto eléctrica supera los umbrales del artículo 15, las sanciones son las mismas que para una moto de combustión. Cifras aproximadas para 2026:

• Conducir sin licencia o sin SOAT (infracción D.2): 30 SMLDV ≈ $1.750.920
• No realizar RTM cuando es exigible (infracción C.35): 15 SMLDV ≈ $875.460
• No portar licencia física o tenerla vencida (infracción B.2): 8 SMLDV ≈ $466.912

Estos valores no incluyen los costos asociados a inmovilización del vehículo, traslado a patios ni la sanción adicional por reincidencia.

Recomendaciones técnicas para motociclistas eléctricos en 2026

Antes de cerrar, tres apuntes prácticos que conviene tener documentados.

Primero, verifique en su tarjeta de propiedad y en el RUNT que el campo tipo de combustible aparezca como “ELÉCTRICO”. Si figura como “GASOLINA” o vacío, los descuentos del 10% en SOAT y del 30% en RTM no se aplicarán automáticamente y deberá hacer la corrección en una sede de tránsito.

Segundo, conserve la ficha técnica del fabricante con potencia nominal, peso y velocidad máxima homologada. Estos tres datos determinan si su vehículo es VELMPU o motocicleta, y son la mejor defensa frente a una comparendera que clasifique mal su moto en vía.

Tercero, exija a su concesionario la factura de venta con el código arancelario correcto. Las motos eléctricas importadas bajo posiciones arancelarias específicas para vehículos eléctricos acceden a beneficios tributarios que las versiones reclasificadas como ciclomotores convencionales pueden perder.

Lo que viene en reglamentación

El Ministerio de Transporte tiene un plazo legal de 12 meses, contado desde la promulgación de la Ley 2486, para expedir la reglamentación técnica específica sobre características constructivas de los vehículos, tipo de casco homologable, prendas retrorreflectivas y demás elementos de seguridad. Al cierre de mayo de 2026, esa reglamentación está pendiente, lo que ha generado vacíos operativos en la identificación clara entre VELMPU y motocicletas eléctricas de potencia limitada.

Para el motociclista eléctrico colombiano, el balance regulatorio de 2026 es mixto: la Ley 2486 no le entrega los beneficios que circulan en redes, pero el ecosistema de incentivos tributarios y descuentos legales sí ofrece ahorro significativo cuando se aplican correctamente. La línea entre cumplir y pagar una multa de casi dos millones de pesos es, literalmente, una casilla bien diligenciada en el RUNT.

En Colombia se matricularon 113.602 motocicletas nuevas. Si uno cruza ese número con el mapa, encuentra una distorsión que parece un error de digitación: Bogotá, una ciudad de más de ocho millones de habitantes y un presupuesto distrital cien veces mayor que el de cualquier municipio cercano, registró 321 motos. Sabaneta, un municipio antioqueño de quince kilómetros cuadrados —el más pequeño del país por extensión territorial—, registró 8.779. Funza, en Cundinamarca, sumó 6.652. El Cerrito, en el Valle del Cauca, completó el podio con 5.724.

Sumadas, las matrículas de esos tres municipios alcanzaron las 21.155 unidades en treinta días. Sesenta y seis veces lo que registró toda la capital, según los datos oficiales de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI y Fenalco.

La explicación más cómoda y la más repetida en columnas de opinión es que se trata de un fenómeno tributario: descuentos al impuesto vehicular, ahorro en matrícula, arbitraje territorial entre jurisdicciones. Esa explicación es parte de la historia, sí, pero no es la columna que la sostiene. Cuando uno se acerca a las cifras del propio informe ANDI-Fenalco, se descubre que el argumento de los impuestos no aplica para casi la mitad de las motos vendidas en Colombia. Lo que sí aplica, y lo que merece la conversación pública pendiente, es la diferencia entre un servicio que funciona y uno que no.

El argumento que casi nadie hace: el 48% de las motos vendidas no paga impuesto vehicular

Antes de hablar de eficiencia hay que desactivar un mito. El informe de abril 2026 de ANDI-Fenalco muestra que el 48% de las motocicletas matriculadas en Colombia tienen una cilindrada de entre 101 y 125 centímetros cúbicos. Otro 4,46% son de menos de 100 centímetros cúbicos. En conjunto, más de la mitad del mercado colombiano de motos se mueve por debajo de los 125 cc.

Y aquí está el dato definitivo, recogido literalmente en el artículo 141 de la Ley 488 de 1998 y replicado en los estatutos tributarios de Antioquia, Cundinamarca y Valle del Cauca: las motocicletas con motor hasta de 125 centímetros cúbicos están exentas del impuesto vehicular anual. No pagan ese tributo en ningún departamento del país.

Esta exención no es un beneficio coyuntural ni una ordenanza local: es ley nacional vigente desde hace casi tres décadas. Significa que para casi la mitad de los compradores colombianos, el impuesto vehicular —el pretendido motor de la migración de matrículas— no es ni siquiera un factor en la ecuación. La AKT NKD 125, modelo más vendido del país en abril con 6.604 unidades, no paga impuesto vehicular en ningún municipio. Tampoco la Bajaj CT100 ni la Suzuki GN125 ni la Honda XR150L. Las nueve motos más vendidas del Top 10 nacional están en ese rango exento o muy cerca de él.

Si quien compra esas motos no busca ahorrarse un impuesto que no va a pagar, ¿por qué entonces está matriculando masivamente en Sabaneta, Funza y El Cerrito en lugar de hacerlo en Bogotá, Medellín o Cali? La pregunta cambia el centro de gravedad del fenómeno. Y la respuesta tiene menos que ver con tributación y más con algo que el Estado colombiano ha conversado poco en los últimos años: la calidad del servicio público que recibe el ciudadano de a pie.

El verdadero diferencial: el reloj y el formulario

Sabaneta es atendido por la Unión Temporal Setsa, conocida por su sigla operativa como UTSETSA. Es una concesión privada que opera la Secretaría de Movilidad y Tránsito del municipio. Sus procesos están digitalizados, no exige cita previa para todos los trámites y su modelo de atención está diseñado para resolver una matrícula de motocicleta en cuestión de horas el mismo día. Esa información está documentada en reportes de medios locales como Sabaneta Hoy, ifm Noticias y Hora 13, y es coherente con el comportamiento de las cifras: el municipio lleva al menos cinco meses consecutivos como número uno del país.

Funza opera bajo un esquema parecido a través de EMTRA, una entidad concesionada que centraliza los trámites de tránsito y transporte. Su web pública detalla un portafolio de cuarenta servicios y la lógica del modelo es la misma: digitalización, gestión por medios remotos cuando es posible y reducción de la fricción burocrática.

Bogotá, en contraste, opera la Ventanilla Única de Servicios de Movilidad, una concesión adjudicada al Consorcio Circulemos Digital —integrado por Data Tools (45%), Olimpia IT (40%) y Soluciones en Red (15%)— por diez años y tres meses. La VUS reemplazó en 2022 al antiguo Servicios Integrales para la Movilidad, conocido como SIM. Funciona en diecinueve puntos presenciales en distintas localidades de la capital. Y exige cita previa para todos los trámites principales.

Es ahí donde la conversación deja de ser tributaria para volverse administrativa. Mientras un comprador en Sabaneta puede llegar al concesionario, firmar la factura y salir con la moto matriculada el mismo día, en Bogotá el comprador depende primero de conseguir la cita en línea con el operador, en una agenda que puede tomar días o semanas. Para un trabajador que necesita la moto para empezar a hacer domicilios o llegar a un trabajo nuevo, ese diferencial de tiempo es más relevante que cualquier ahorro de cien mil pesos en un impuesto que probablemente no iba a pagar por su cilindrada.

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La paradoja del presupuesto

El dato más incómodo del fenómeno es estructural. Sabaneta tiene quince kilómetros cuadrados de extensión, alrededor de 75.000 habitantes y un presupuesto municipal anual que está en otra escala que el de Bogotá. Funza tiene poco más de 110.000 habitantes. El Cerrito ronda los 60.000. Bogotá supera los ocho millones y maneja, solo en su Secretaría de Movilidad, recursos que multiplican varias veces el presupuesto total de cualquiera de los tres municipios mencionados.

Y aun así, los tres municipios pequeños están prestando un servicio público que el ciudadano percibe como mejor. Más rápido, más previsible, con menos pasos. La pregunta de gestión pública que se desprende del fenómeno es directa: ¿cómo es posible que entidades con menos recursos, menos personal y menos infraestructura tecnológica resuelvan un trámite ciudadano más rápido que la capital del país, que opera con tres veces la población y un presupuesto cien veces mayor?

La respuesta no es única, pero hay piezas que se repiten en los tres casos. El primer factor es de modelo: las uniones temporales y concesiones especializadas en municipios pequeños tienen un incentivo directo en captar usuarios de fuera. Su operación se sostiene con volumen. Eso los obliga a ser eficientes. Esa competencia interna entre operadores los empuja a optimizar.

El segundo factor es de diseño operativo. La cita previa obligatoria de la VUS de Bogotá fue concebida para ordenar la demanda y reducir filas. En la práctica, terminó por agregar un cuello de botella adicional a un trámite que el comprador necesita resolver en horas. En municipios con esquemas más flexibles, ese paso simplemente no existe.

El tercer factor es cultural. En las concesiones pequeñas la cabeza visible suele tener nombre y rostro. En la de Bogotá, el ciudadano le habla a una plataforma. La diferencia no es menor cuando se trata de resolver una excepción documental o un dato mal cargado.

La voz oficial: la propia Ventanilla Única reconoce el problema

En septiembre de 2025, la propia Ventanilla Única de Servicios de Bogotá publicó un comunicado, recogido por Infobae, en el que advertía a la ciudadanía sobre los “costos ocultos” de matricular vehículos en municipios cercanos. La entidad mencionó largas filas, capacidad de atención limitada, escasez de medios de pago electrónicos y la presencia de “gestores” intermediarios que cobran comisiones por agilizar trámites.

El comunicado terminaba con una invitación: “Hacer los trámites en Bogotá no solo es más seguro, también es más práctico y económico”. El problema con esa afirmación es que las cifras de matrículas no la sustentan. En el mes en el que el operador capitalino emitió esa advertencia, Bogotá seguía registrando una fracción mínima de las matrículas nacionales. La ciudadanía no estaba escuchando el mensaje, o lo estaba escuchando y simplemente no le creía.

Las voces críticas: las cifras del recaudo

El concejal de Bogotá Juan David Quintero, vicepresidente de la corporación, ha sido el rostro más visible de la crítica al modelo. En noviembre de 2025 declaró a BluRadio que la práctica le ha costado a Bogotá cerca de 1,1 billones de pesos en recaudo no percibido desde 2015. Quintero anunció demandas contra la Ordenanza 002 de 2024 de Cundinamarca y otras ordenanzas similares, alegando violaciones a la Ley 488 de 1998 y a sentencias previas del Consejo de Estado.

Pablo Verástegui, director de Impuestos de Bogotá, recordó en El Nuevo Siglo lo más importante para entender la dimensión ciudadana del fenómeno: son los ciudadanos quienes deciden libremente en qué jurisdicción matriculan sus vehículos. La normativa colombiana no obliga a matricular un vehículo en el lugar de residencia, ni en el lugar donde se utiliza habitualmente. Carlos Alberto Sandoval, exsecretario de Hacienda durante la primera administración de Enrique Peñalosa, ha sido más severo: ha calificado la situación como una “competencia desleal” entre territorios y ha pedido una corrección normativa nacional.

Hay, además, una zona documentada por el periodismo. Una investigación de Semana, publicada en octubre de 2024, reveló que algunos concesionarios en Bogotá usan conexiones VPN para simular ubicaciones en municipios cercanos y matricular allí desde la propia capital. Esa práctica sí tiene problemas con el Código Nacional de Tránsito, que limita las competencias de las secretarías municipales a su propia jurisdicción. Pero distinguirla del comportamiento del comprador individual es esencial: el motociclista que matricula en Funza no está cometiendo una irregularidad. La empresa que falsifica la georreferenciación de su trámite, eventualmente, sí.

Cómo se resuelve esto en otro país: el contraste con España

Para entender por qué este fenómeno se sostiene en Colombia, es útil mirar un sistema que neutralizó el incentivo desde el diseño. En España, cuando un comprador adquiere una motocicleta nueva, paga una tasa de matriculación única de 99,77 euros que es nacional, fijada por la Dirección General de Tráfico (DGT). El costo es exactamente igual en Madrid, Barcelona, Sevilla o cualquier pueblo del país, según confirman fuentes como Allianz, Box Repsol y la propia DGT.

Lo único que varía localmente es el Impuesto de Circulación municipal, que cada ayuntamiento define entre 15 y 100 euros anuales para motos. Pero ese tributo se paga en el municipio de empadronamiento del propietario, no en el de matrícula. La práctica colombiana —matricular en una jurisdicción y luego rodar en otra— simplemente no se replica en el modelo español, porque no produce ningún ahorro real.

Esa diferencia es central. En España, las jurisdicciones no compiten entre sí por captar matrículas, porque la tarifa principal es nacional. Eso libera al sistema de la presión por buscar atajos y le permite al comprador concentrarse en lo único que importa: comprar la moto y rodar legalmente. La conclusión es incómoda pero clara: la “guerra de matrículas” colombiana no es una fatalidad cultural. Es el resultado predecible de un diseño normativo que premia la dispersión territorial y castiga la centralización del trámite.

Lo que está en juego, más allá de la moto

El fenómeno colombiano de las matrículas de motos no se va a resolver con campañas dirigidas al motociclista, ni con titulares que sugieran que el comprador está haciendo algo indebido. El comprador está haciendo lo único que puede hacer: aprovechar un sistema que le permite ahorrar tiempo y plata sin infringir la ley. Y mientras siga existiendo esa diferencia entre los servicios de un municipio pequeño y los de la capital, seguirá votando con la billetera y con el reloj.

La cifra de Sabaneta —8.779 matrículas en treinta días en un municipio que se recorre a pie— no es un escándalo. Es un termómetro. Mide algo que el Estado colombiano todavía no ha querido medir: la distancia entre lo que el ciudadano necesita y lo que el sistema le entrega. Cuando esa distancia se hace lo suficientemente grande, el ciudadano busca por su cuenta una ruta más corta. Y la encuentra. Lo que el país tendría que preguntarse, en lugar de denunciar al comprador, es por qué la ruta corta queda siempre por fuera de Bogotá.