QJMOTOR vuelve a anunciar su llegada a Colombia: lo que falta confirmar antes de la F2R 2026

El rugido de los motores ya se escucha desde Tocancipá. El GP Colombia 2026, el campeonato de motovelocidad más importante de Colombia, arrancó su temporada con más fuerza que nunca, y todo indica que este año marcará un antes y un después en la historia del deporte motor nacional. Marcas internacionales, respaldo del Estado, un mercado de motos en plena ebullición y el efecto inspirador de un campeón mundial: el escenario no podría ser más propicio.

¿Qué es el GP Colombia y por qué importa tanto en 2026?

Para quienes se acercan por primera vez a este campeonato, el GP Colombia es el máximo torneo de motociclismo de velocidad organizado en el país, gestionado por la Federación Colombiana de Motociclismo (Fedemoto). Su sede habitual es el Autódromo de Tocancipá, ubicado en el municipio del mismo nombre en Cundinamarca, a menos de una hora al norte de Bogotá por la Autopista Norte.

Este circuito permanente —el único activo de Colombia en su categoría— tiene un trazado de 2.725 metros de longitud y ha sido durante décadas el corazón del motociclismo deportivo en el país. Cada válida convoca a más de 700 pilotos provenientes de todos los rincones del territorio nacional, distribuidos en más de 20 categorías que van desde las clases infantiles hasta la élite del Superbike y la Supersport.

Pero el 2026 no es un año cualquiera. Es el año en que el campeonato dejó de ser exclusivamente un asunto de aficionados para convertirse en radar de las grandes marcas del sector, en plataforma de marketing de alto impacto y en objeto de atención del Ministerio del Deporte de Colombia (Mindeporte). Todo al mismo tiempo.

Mindeporte Enciende los Motores: El Respaldo Estatal que Cambia el Juego

El Ministerio del Deporte encendió oficialmente la temporada 2026 con el respaldo institucional al GP Colombia, una señal política que no debe leerse a la ligera. El Estado colombiano no está simplemente apoyando un evento deportivo: está apostando por el motociclismo como herramienta de desarrollo social, económico y de alto rendimiento.

En ediciones anteriores, Mindeporte destinó 500 millones de pesos de inversión directa a Fedemoto para el desarrollo del Mini GP, una iniciativa pensada para identificar y proyectar jóvenes talentos hacia el competitivo mundo del motociclismo internacional. El objetivo declarado es que el campeón nacional pueda competir en una válida del campeonato mundial en España.

William Nieto Guerrero, director de Posicionamiento y Liderazgo Deportivo de Mindeporte, lo ha dicho con claridad: “Nos interesa el presente del deporte colombiano, pero nuestro Gobierno piensa en el futuro, invierte en él, y esta es la demostración de que queremos promoverlo desde la base con un apoyo decidido”.

El impacto de este respaldo trasciende lo deportivo. El GP Colombia genera un efecto económico medible en cada válida: hoteles con ocupación plena en Tocancipá y municipios aledaños, comercio local dinamizado, generación de empleo temporal y una exposición mediática que proyecta al evento —y al país— en el escenario nacional e internacional. El motociclismo, visto así, es mucho más que velocidad: es una herramienta de desarrollo territorial.

BMW Motorrad Colombia: Cuando el Deporte se Convierte en Estrategia de Marca

La noticia más llamativa de las últimas semanas en el circuito del GP Colombia 2026 provino de una casa alemana con mucha historia en las pistas del mundo: BMW Motorrad Colombia anunció oficialmente la conformación de su equipo para la temporada, en un movimiento que combina deporte, marketing y visión empresarial de largo plazo.

La selección de pilotos no fue arbitraria. La marca realizó una jornada clasificatoria en el propio Autódromo de Tocancipá, donde los aspirantes fueron evaluados con base en parámetros técnicos enfocados en consistencia, control de la moto y capacidad de adaptación en condiciones reales de competencia. No se buscaba solo velocidad; se buscaba inteligencia en pista.

La nómina oficial del BMW Motorrad GP Colombia 2026 quedó integrada por nueve pilotos: Juan Esteban, Sebastián Román, Santiago Alzate, Felipe Palomino, Christian Mejía, Richard Menjura, Sebastián Herrera, Pablo Sáenz y Bryan Mantilla, este último incluido como reconocimiento a su destacado rendimiento en la temporada anterior. Una mezcla estratégica de pilotos consolidados y talentos en crecimiento.

Alejandro Millán, gerente de BMW Motorrad Colombia, fue directo al explicar la filosofía del proyecto: “Este equipo representa el talento, la disciplina y la pasión de una comunidad que vive el motociclismo con el más alto nivel de exigencia. Para BMW Motorrad, es una forma de materializar nuestro ADN deportivo y demostrar que cuando confiamos en nuestra comunidad, el resultado es extraordinario”.

La estructura del equipo cuenta con un sólido bloque de aliados estratégicos: Finandina, Pirelli, Primax, Inducascos y Sata, compañías que acompañarán el proyecto durante toda la temporada 2026.

Lo que hay detrás de este anuncio, sin embargo, va más allá de la pista. BMW Motorrad regresó al motociclismo deportivo colombiano después de casi ocho años de ausencia, y lo hizo con una lección aprendida: el deporte es su mejor vitrina. La marca cerró el primer trimestre de 2026 con un crecimiento del 30% en ventas. En 2025 vendieron más de 2.100 motocicletas en Colombia, el mejor año de su historia en el país, y para 2026 apuntan a superar las 2.200 unidades.

El Mercado que Lo Explica Todo: Colombia, Potencia Mundial de las Dos Ruedas

Para entender por qué el GP Colombia 2026 atrae el interés de marcas premium, el Estado y los medios de comunicación, es indispensable mirar el contexto del mercado nacional de motocicletas.

Colombia registró más de 1.100.000 motos vendidas en 2025, una cifra que ubica al país en un mapa estratégico global de primer nivel. Aunque el 96% de ese volumen corresponde a motocicletas de bajo cilindraje, el segmento premium también mostró crecimiento sostenido, impulsado en parte por la mayor visibilidad del deporte motor y el efecto aspiracional que generan eventos como el GP Colombia.

El mercado sobrevivió incluso la incertidumbre regulatoria. A inicios de 2026, la declaratoria de emergencia económica generó temor en el sector, pues sus medidas afectaban directamente a motos de más de 260 cc. Sin embargo, tras la suspensión de esas medidas, el mercado reaccionó con fuerza: febrero fue positivo y marzo se convirtió en el mejor mes de ventas registrado para varias marcas del segmento premium.

Este dinamismo tiene además un escaparate perfecto a la vuelta de la esquina: la XVIII Feria Internacional de la Moto —Feria de las 2 Ruedas (F2R)— se realizará del 21 al 24 de mayo de 2026 en Plaza Mayor, Medellín, con más de 500 expositores de todo el mundo. Es el evento de industria más grande de América Latina en su categoría, y en esta edición BMW Motorrad lanzará oficialmente la esperada F450GS, el modelo llamado a reemplazar a la popular 310 GS y a conquistar el mercado de entrada al segmento de aventura.

El Efecto David Alonso: La Chispa que Encendió la Llama

Ningún análisis del auge del motociclismo colombiano en 2026 estaría completo sin mencionar a David Alonso. El joven piloto bogotano hizo historia en 2024 al coronarse campeón mundial de Moto3, convirtiéndose en el primer colombiano en ganar un título mundial en motociclismo de velocidad. Ese logro fue un terremoto cultural para el deporte en Colombia.

Desde ese momento, las miradas de niños, jóvenes y familias enteras se volcaron hacia las pistas. El motociclismo dejó de ser visto como un pasatiempo de riesgo y pasó a ser reconocido como una disciplina de alto rendimiento, con rutas reales hacia el éxito internacional. Nombres como Martín Cárdenas, Yonny Hernández, Tomás Puerta y Stefano Mesa —pilotos colombianos que han competido en escenarios internacionales y han participado en versiones del GP Colombia— son hoy referentes de una generación que sueña con circuitos del mundo.

El Comité Olímpico Colombiano lo ha reconocido sin ambages: el GP Colombia es un semillero de talentos que, con estructura, respaldo institucional y visibilidad, puede seguir exportando figuras de clase mundial.

Tocancipá, el Corazón que Late Más Fuerte que Nunca

El Autódromo de Tocancipá es mucho más que una pista de asfalto. Es la casa del motociclismo colombiano, el lugar donde se escriben historias de valentía, disciplina y pasión cada vez que rugen los motores. En 2026, ese espacio se prepara para recibir no solo a cientos de pilotos, sino también a marcas de talla mundial que han decidido que el deporte motor colombiano merece su mejor apuesta.

El GP Colombia 2026 llega en el momento más oportuno. Con el Estado como aliado, la industria motera como motor económico, la Feria de las 2 Ruedas como plataforma de lanzamiento y el legado de David Alonso como inspiración, el campeonato nacional de motovelocidad enfrenta una temporada que podría redefinir su lugar en el ecosistema del deporte colombiano.

La bandera de salida está a punto de caer. Y Colombia, por fin, está lista para ganar.

Hay motos que existen para cumplir un propósito y otras que existen para hacer una declaración. La KTM RC8 es de las segundas. Cuando la firma austriaca lanzó este modelo en 2008, el mensaje era claro: KTM ya no era solo tierra, polvo y rally. Venía a plantar cara en el asfalto, a las japonesas de litro y a la Ducati 1098 en su propio territorio.

El resultado fue una superbike con personalidad propia, agresiva hasta la médula, diseño anguloso y cortante como un bisturí, y un carácter que no perdona a los pilotos sin oficio. Durante ocho años en catálogo, la RC8 se convirtió en uno de los modelos más icónicos que ha salido de Mattighofen. Y también en uno de los más debatidos.

Hoy, desde la experiencia de taller y de muchos kilómetros encima de estas máquinas, toca hablar con total honestidad: lo bueno, lo muy bueno, y lo que te puede amargar la vida.

El corazón de la bestia: el motor LC8

No hay forma de hablar de la RC8 sin empezar por su motor. El bicilíndrico en V a 75 grados LC8, en su variante de 1.148 cc (comercializado como 1190), es una pieza de ingeniería que merece análisis por sí sola.

Este propulsor fue desarrollado a partir del motor de la KTM 990 Super Duke y profundamente modificado para adaptarse a las exigencias del mundo superbike. Sobre el papel, las cifras hablan solas:

• Cilindrada: 1.148 cc (V2 a 75°)
• Potencia RC8 base: 155-160 CV
• Potencia RC8 R: hasta 170-175 CV (ediciones especiales hasta 180 CV con kit Akrapovic)
• Par máximo: 120 Nm aproximadamente a 8.000 rpm
• Peso del motor: apenas 64 kg, una cifra extraordinaria para un bicicilíndrico de esta cilindrada
• Sistema de inyección: Keihin con mariposas de 52 mm por cilindro
• Lubricación: por cárter seco

La entrega de potencia del LC8 no se parece a nada que hayas experimentado en una cuatro cilindros japonesa. Es brutal en bajos y medios, con un par que te arranca de las muñecas desde cualquier punto del mapa de gas. No sube a los cielos en altas como una Supersport de cuatro cilindros, pero lo que hace en el rango útil de conducción es sencillamente adictivo.

Conducir la RC8 con ritmo en un puerto de montaña o en un circuito de trazado técnico es una experiencia que queda marcada. El motor empuja, empuja y empuja, con una contundencia que te obliga a respetar la moto.

Un chasis diseñado para el asfalto

La parte ciclo de la RC8 fue uno de sus puntos más celebrados en el momento del lanzamiento. El chasis tubular de cromo-molibdeno combinado con una geometría de corte puro superbike ofreció un equilibrio que muchos pilotos calificaron de excepcional en su tiempo.

El escape bajo el motor —al estilo Buell— no es una ocurrencia estética: optimiza el centro de gravedad y libera masa de las zonas extremas de la moto. Las suspensiones WP ajustables, el embrague antisalto y los frenos radiales de alto rendimiento completaban un paquete que, bien configurado, resultaba devastador en trazados sinuosos.

Estéticamente, la RC8 rompió todos los moldes. Esa carrocería hiperangular, esa mezcla de agresividad visual y coherencia funcional, sigue siendo hoy tan impactante como el primer día. La RC8 no ha envejecido, simplemente parece diferente.

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La cara B: los problemas que KTM no quiso publicitar

Aquí es donde toca ser honesto, y desde un taller con 25 años de experiencia en el mundo de la moto, hay cosas que no se pueden callar. La RC8 tiene una factura mecánica y eléctrica que, en algunos ejemplares, convierte la experiencia de propiedad en una carrera de obstáculos.

Sistema eléctrico: el talón de Aquiles

El sistema eléctrico de la RC8 es claramente su punto más débil. El alternador ha mostrado ser vulnerable en unidades con uso intensivo, especialmente en entornos urbanos donde el motor trabaja por debajo de sus revoluciones ideales. El regulador/rectificador original trabaja al límite de su capacidad, y muchos propietarios han tenido que recurrir a unidades aftermarket reforzadas para solucionar problemas de carga y batería.

Los fallos eléctricos intermitentes, las sondas de temperatura, los sensores de posición del acelerador y la unidad de control del motor han generado más de un dolor de cabeza a propietarios que simplemente quieren sacar la moto y disfrutar. La electrónica, en las primeras generaciones sobre todo, es pobre comparada con lo que ofrecían rivales como la BMW S1000RR de la misma época.

La torsión del motor: un problema estructural

El LC8 genera un par enorme y lo hace de manera muy directa. Esta entrega de potencia, que es parte de su encanto, tiene consecuencias en la estructura de la moto con el paso del tiempo. La vibración y torsión del motor generan desajustes en tornillería, anclajes y componentes del chasis que exigen revisiones periódicas más cuidadosas de lo habitual.

Propietarios que utilizan la RC8 en circuito con frecuencia reportan desgastes acelerados en la transmisión primaria y el embrague. Con uso muy agresivo —wheelies, salidas a fondo— los muelles del embrague se convierten en consumible habitual. Montar muelles reforzados es prácticamente mantenimiento preventivo obligatorio si se le da caña en pista.

Fiabilidad mecánica: mejor con mantenimiento riguroso

La fiabilidad mecánica de la RC8 no es mala si la moto está correctamente mantenida, pero deja bastante que desear si se descuida. Los intervalos de mantenimiento son de 7.500 km para revisiones menores y 15.000 km para revisiones mayores. Cumplirlos es innegociable.

El punto crítico es la calidad de los aceites utilizados y la exigencia del motor con el combustible. Alguna unidad en pruebas de resistencia presentó problemas al usar gasolina de 95 octanos —la RC8 R pide 98 de forma obligatoria, y las versiones con kit Akrapovic completo exigen combustible de competición de 100 octanos, algo difícil de conseguir en el uso cotidiano.

El comportamiento en ciudad tampoco es el punto fuerte: la moto purga a bajas velocidades, genera calor considerable y la ergonomía deportiva castiga en tráfico. La RC8 es una herramienta de carretera y circuito, no una commuter.

¿A quién le conviene una KTM RC8?

La RC8 es una moto para pilotos con criterio y, sobre todo, con acceso a un taller especializado en la marca. No es una moto para el que mete la llave y quiere olvidarse de ella. Es una moto que te pide implicación, conocimiento y un presupuesto de mantenimiento honesto.

Dicho esto, quien entiende lo que tiene entre las manos y la cuida como merece, disfruta de una experiencia de conducción que pocas máquinas del mercado pueden igualar. La RC8 ofrece algo que el mundo de la moto actual echa mucho de menos: carácter real, sin filtros.

Los modelos de segunda mano con buen historial de mantenimiento y kilometraje moderado (por debajo de 30.000 km) representan hoy una oportunidad interesante. Las versiones más valoradas por coleccionistas —RC8 R Track y Red Bull Edition— mantienen precios por encima de los 20.000 euros.

Un consejo de taller: al comprar una RC8 de segunda mano, la condición manda sobre el kilometraje. Un ejemplar bien mantenido con 40.000 km es infinitamente preferible a uno descuidado con 15.000. Revisa el historial de aceites, el estado del sistema eléctrico y el embrague antes de cerrar cualquier operación.

La KTM RC8 es exactamente lo que parece: una moto que no perdona, que no disimula, que no intenta ser amable con quien no se lo merece. Con su motor LC8 descomunal, su diseño que todavía hoy llama la atención en cualquier parking, y una experiencia de conducción que engancha de por vida, se ganó un lugar permanente en la historia de las superbikes europeas.

Pero también es una moto que te puede romper la cabeza si no sabes en qué te metes. El sistema eléctrico, la demanda de mantenimiento y los problemas derivados de la torsión del motor son realidades que cualquier propietario o futuro comprador debe tener sobre la mesa.

La RC8 no es para todo el mundo. Pero para quien está hecho para ella, no hay nada igual.

Si usted anduvo por la calle el mes pasado y le pareció que cada esquina tenía una moto nueva sin estrenar, no eran imaginaciones suyas. En abril se matricularon 113.602 motos cero kilómetros en Colombia, según el informe oficial publicado por la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI y Fenalco. Es un 40,69% más que en abril del año pasado y, en lo que va del 2026, el mercado ya creció 37,09%.

Pero más allá del número grueso, lo interesante es saber cuáles fueron las motos que más se vendieron. Porque ahí, en el ranking de los modelos preferidos, está el verdadero retrato del motero colombiano: qué moto lleva el mensajero, cuál escogió el papá que cambió el bus por dos ruedas, cuál se metió a la conversación entre los moteros de finca. Estas son las diez ganadoras del mes.

El podio: AKT y Bajaj se reparten los tres primeros lugares

1. AKT NKD 125 — 6.604 unidades vendidas

La trabajadora de Envigado vuelve a colgarse la medalla de oro. La AKT NKD 125 lleva meses pegada al primer puesto del ranking nacional y en abril sumó 6.604 matrículas. Es la moto colombiana por excelencia: barata de mantener, repuestos en cualquier pueblo, fácil de conducir. Sin embargo, hay un dato para tener en cuenta: solo creció un 4,89% frente a abril del año pasado. Mientras casi todas las demás del Top 10 crecieron en doble o triple dígito, la NKD se está moviendo en velocidad de crucero. La pregunta que se empieza a hacer el sector es si ya tocó techo o si simplemente está consolidando lo ganado.

2. Bajaj CT100 ES SPOKE — 4.835 unidades

La Boxer de toda la vida. La que usa el domiciliario, la que carga el costal de papa en finca, la que aparece en cualquier vereda del país. La versión con encendido eléctrico (ES) creció un 53,20% frente al año pasado, lo que confirma que el comprador ya no quiere pelear con la patada de arranque ni en la moto más básica del mercado.

3. Bajaj CT100 KS SPOKE — 4.511 unidades

La hermana menor de la anterior, con encendido a patada. Aunque parezca contraintuitivo en pleno 2026, sigue vendiéndose como pan caliente: 4.511 unidades en un mes y un crecimiento del 57,78% frente a abril de 2025. Es la moto más económica del catálogo Bajaj y los números muestran que todavía hay un comprador buscando precio por encima de comodidad.

La media tabla: dos japonesas y dos novatas que llegaron pisando duro

4. Yamaha NMAX 155 — 4.179 unidades

El scooter premium del mercado colombiano. La NMAX 155 es la favorita de quien quiere comodidad sin perder estilo: piso plano, baúl bajo el asiento, manejo suave. Creció un 46,37% frente al año pasado y se mantiene como el scooter más vendido del país por amplia diferencia.

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5. Hero HUNK 125 R — 3.873 unidades

Esta es una de las novedades del ranking. La Hero Hunk 125 R es relativamente nueva en el mercado colombiano y se metió de una al Top 5 con casi 4.000 motos vendidas en un solo mes. Para el lector que no la ubica: es una naked deportiva pequeña, con frenos ABS de fábrica, pensada para el motero joven que quiere algo con cara de moto deportiva sin pagar precio de moto deportiva. La marca india Hero, por cierto, es la que más creció dentro del Top 8 de marcas (un 96,23%).

6. Suzuki GN125 ABS — 3.697 unidades

La GN125 es un clásico que llevaba años fuera del Top 10. La nueva versión con frenos ABS la devolvió al ruedo. Es la moto que muchos papás recomiendan a los hijos como “primera moto seria”: sentadita cómoda, motor de bajo mantenimiento, repuestos a la vuelta de la esquina. Suzuki la trajo renovada y el comprador respondió.

La sorpresa del mes: la Honda XR190L 2.0 vuela con +174%

7. Honda XR190L 2.0 — 3.650 unidades

Este es el dato del mes y merece capítulo aparte. La Honda XR190L 2.0 vendió 1.332 unidades en abril del año pasado. Este abril vendió 3.650. Es decir, multiplicó sus ventas por casi tres veces (+174,02%). No hay otro modelo del Top 10 con un crecimiento ni remotamente parecido.

¿Qué pasó? La XR190L es una moto del segmento “trail urbana” o “moto enduro de calle”: llanta delantera grande, suspensión alta, capacidad para meterse en destapados sin sufrir, pero con luces y placa para andar en ciudad. Es la moto perfecta para el colombiano que un fin de semana quiere subir a una vereda y entre semana la usa para ir a trabajar. La nueva versión 2.0 mejoró el equipamiento sin disparar el precio, y el mercado respondió con todo. Si esta tendencia se mantiene los próximos meses, la XR190L podría meterse al Top 5 en algún momento del año.

Las que cierran el Top 10: dos trail más y otra Yamaha

8. Suzuki DR150 ABS — 3.479 unidades

Otra trail que llega como debutante al ranking. La DR150 ABS es del mismo estilo de la XR190L pero con un motor más pequeño y un precio más amigable. La incluyeron con frenos ABS de fábrica, que es lo que el comprador hoy exige incluso en la gama media-baja.

9. Yamaha XTZ150 ABS — 3.201 unidades

La XTZ150 era una moto que se vendía decente pero sin alborotar. Yamaha le metió ABS y la moto saltó al Top 10 como si nada. Confirma una tendencia clarísima: el comprador colombiano de 2026 ya no perdona la moto sin frenos avanzados. Si no trae ABS o CBS, es difícil que entre al ranking.

10. Honda XR150L 2.0 — 2.871 unidades

La hermana menor de la XR190L. Misma idea de moto trail urbana, pero con motor de 150cc para quien busca algo más económico de tanqueo. Creció un 67,99% frente al año pasado, lo que significa que el segmento trail completo está viviendo un buen momento, no solo la XR190L.

¿Qué nos dice este Top 10 sobre el motero colombiano?

Si uno mira el ranking con calma, hay tres tendencias que saltan a la vista y que explican mucho del país.

Primera: el motero colombiano sigue siendo, en su mayoría, un motero de trabajo. Las dos Bajaj CT100 sumadas (Boxer básica) venden más que cualquier otro modelo individual del ranking. Eso quiere decir que el comprador promedio no está pensando en deportivas ni en motos de viaje: está comprando la herramienta que le sirve para mover el almuerzo, hacer el domicilio o ir a la obra.

Segunda: el segmento trail urbana está explotando. Tres de los diez modelos del ranking son trail (XR190L, DR150 y XR150L). Es un segmento que hace cinco años casi no existía como masa. Hoy es una opción real para quien combina trabajo entre semana con paseos los fines de semana.

Tercera: la 125 sigue siendo la reina indiscutida. La mitad del Top 10 son motos de 125 centímetros cúbicos. Es la cilindrada que mejor le cuadra al colombiano por consumo, costo de matrícula, tarifa de SOAT y precio de seguro.

Una buena noticia para todos: el 100% del Top 10 trae frenos ABS o CBS

Hay un dato del informe que vale la pena destacar y que no sale en los titulares: las diez motos más vendidas del país en abril de 2026 traen sistema de frenado avanzado de fábrica. ABS en las que tienen mejor equipamiento, CBS (frenado combinado) en las más económicas. Hace cinco años, la mitad del ranking se vendía sin estos sistemas. Hoy, ninguna moto del Top 10 sale del concesionario sin esa tecnología de seguridad.

Eso es resultado de varias cosas a la vez: la presión normativa, la presión del mercado y el hecho de que las marcas se dieron cuenta de que el comprador ya pregunta por el ABS antes de preguntar por el color. Para el motero de a pie significa una sola cosa: las motos que se están vendiendo hoy frenan mejor que las que circulaban hace una década.

Lo que viene

Los datos de mayo se conocerán a comienzos de junio y serán clave para confirmar tres cosas: si la AKT NKD 125 mantiene la corona pese a su crecimiento modesto, si la Honda XR190L sigue volando o si fue un repunte puntual, y si las nuevas Hero Hunk 125 R y Suzuki GN125 ABS se quedan en el ranking o fueron novedad de un mes. Por ahora, lo que es seguro es que el mercado colombiano de motos no para de crecer y que cada vez vende motos mejor equipadas. Buenas noticias para quien anda en dos ruedas.