¿Cómo evitar ser estafado al comprar una moto nueva? Consejos de la ANDI

Actualización (17 de junio de 2026): lo que un día antes parecía a punto de convertirse en ley, se cayó. La Cámara de Representantes archivó el proyecto de la licencia de conducción por puntos. A continuación, la cronología verificada de lo ocurrido y lo que implica para los motociclistas del país.

Durante 24 horas, la noticia fue que Colombia tendría licencia de conducción por puntos. El 16 de junio de 2026 el Senado aprobó el proyecto en su último debate y todo apuntaba a que el modelo —puntaje inicial, descuentos por infracciones y suspensión del pase— estaba a un paso de ser realidad. Pero el 17 de junio, la plenaria de la Cámara de Representantes archivó la iniciativa y la dejó sin piso jurídico.

En resumen: la licencia por puntos no será ley, al menos no en esta legislatura. Aquí te contamos, con datos verificados, qué pasó realmente.

Qué pasó exactamente: la cronología

El proyecto había completado todos sus debates reglamentarios en el Congreso. El paso final era que ambas cámaras aprobaran un mismo texto a través de un informe de conciliación, el mecanismo que se usa cuando Senado y Cámara aprobaron versiones distintas de una misma ley y hay que unificarlas.

Ahí estuvo el problema. En el Senado se introdujeron modificaciones al texto que venía de la Cámara, y a la hora de conciliar las dos versiones, la Cámara de Representantes rechazó el informe de conciliación. Sin ese visto bueno, el proyecto no podía pasar a sanción presidencial. El resultado fue el archivo definitivo de la iniciativa.

La consecuencia práctica es contundente: quienes promueven la idea tendrían que reiniciar todo el trámite legislativo desde cero en una próxima legislatura si quieren volver a intentarlo. No es una pausa ni un aplazamiento; es volver a empezar.

Entonces, ¿qué cambia hoy para los conductores?

Nada. El régimen de tránsito se mantiene tal como está. No hay puntaje, no hay suspensiones por acumulación de faltas y no hay figura de conductor novato con restricciones. Las infracciones se siguen sancionando como hasta ahora, principalmente por la vía económica de los comparendos. Cualquier mensaje que circule afirmando que la licencia por puntos “ya está vigente” es falso.

Qué proponía el modelo que se cayó

Para entender la dimensión de lo que se archivó, vale la pena recordar qué planteaba el proyecto. Estas cifras corresponden al texto que se discutió y que finalmente no quedó:

• Un puntaje inicial asignado a cada conductor (la cifra más citada fue de 26 puntos).
• Descuento de hasta 4 puntos por infracciones menores.
• Descuento de hasta 10 puntos por faltas graves, como conducir bajo los efectos del alcohol.
• Al llegar a cero, suspensión de la licencia por 9 meses; tras restablecerse, una segunda caída a cero implicaba 12 meses, y una tercera, la cancelación de por vida.
• La figura del conductor novato: pase con restricciones temporales (límites de velocidad más bajos en vías nacionales, tope de pasajeros y un distintivo de “novato”) durante el primer año.
• La recuperación de puntos estaría condicionada a cursos de seguridad vial y reentrenamiento, no a un trámite automático.

La iniciativa fue impulsada por el senador Julio Alberto Elías Vidal como ponente, y entre sus autores estuvieron los congresistas Angélica Lozano y Daniel Carvalho.

El antecedente del “seguro tipo SOAT” que ya se había caído

Antes del hundimiento final, el proyecto ya cargaba con una polémica: en el Senado se había colado un artículo que proponía un seguro adicional al SOAT para cubrir daños materiales. Distintos sectores advirtieron que ese cobro habría recaído sobre millones de personas con licencia vigente, condujeran o no. Ese artículo fue eliminado en el Senado para “salvar” el proyecto de puntos. Al final, ni el seguro ni el sistema de puntos sobrevivieron.

Qué significa esto para los motociclistas

Para el gremio motero, el desenlace tiene dos lecturas. Por un lado, se cae —al menos por ahora— un esquema que habría endurecido de forma notable las consecuencias de las infracciones, con un impacto directo sobre la herramienta de trabajo y movilidad de miles de personas. Por otro, queda en evidencia que una reforma de fondo a la seguridad vial sigue siendo una conversación pendiente en el país.

Lo importante es no dejarse llevar por mensajes que circulan en redes y grupos de WhatsApp afirmando que la medida ya rige. A la fecha, conducir en Colombia se rige por las mismas reglas de siempre. Si el proyecto se reactiva en una próxima legislatura, en Mundo Motor haremos seguimiento al detalle.

Preguntas frecuentes

¿La licencia por puntos quedó aprobada en Colombia? No. Fue aprobada en el Senado el 16 de junio de 2026, pero la Cámara de Representantes archivó el proyecto el 17 de junio al rechazar el informe de conciliación. No se convirtió en ley.

¿Por qué se hundió el proyecto? Porque Senado y Cámara no lograron unificar el texto final. En el Senado se hicieron modificaciones a lo que venía de la Cámara, y al momento de conciliar las dos versiones, la Cámara rechazó el informe de conciliación.

¿Eso significa que pueden volver a presentarlo? Sí, pero tendrían que reiniciar todo el trámite legislativo desde cero en una próxima legislatura. No es una pausa: el proyecto quedó archivado.

¿Cambió algo en las reglas de tránsito por esta decisión? No. El régimen actual de licencias e infracciones se mantiene sin modificaciones.

¿Es cierto lo que dicen en redes sobre la licencia por puntos? Si el mensaje afirma que la medida ya está vigente, es falso. El proyecto fue archivado. Cualquier información debe contrastarse con fuentes oficiales antes de compartirla.

¿Qué pasó con el seguro adicional al SOAT? Era un artículo del proyecto que proponía un seguro complementario para daños materiales. Fue eliminado en el Senado por las críticas, antes de que el proyecto completo se hundiera en la Cámara.

El mercado de las dos ruedas en Colombia no encuentra freno. Según el más reciente informe de la Dirección de Investigaciones Económicas, Sectoriales y de Mercado de Bancolombia, divulgado en junio de 2026, el país cerraría este año con un récord histórico de 1,36 millones de motocicletas nuevas vendidas, lo que representaría una expansión anual cercana al 21 %. Si la proyección se cumple, 2026 superaría con holgura el ya histórico 2025.

Más allá del titular, el dato cuenta una historia de fondo sobre cómo se mueve el país y qué le espera a quien planea comprar moto este año. Acá te explicamos las cifras, qué hay detrás del fenómeno y, sobre todo, qué significa para tu bolsillo.

Las cifras clave del informe

El optimismo de Bancolombia se apoya en un arranque de año muy fuerte. Entre enero y mayo de 2026, en Colombia se matricularon 547.834 motocicletas nuevas, un crecimiento del 34 % frente al mismo periodo de 2025. Esa cifra es la suma de cinco meses consecutivos en máximos, según los boletines de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI y Fenalco:

• Enero: 95.617 unidades
• Febrero: 109.606
• Marzo: 118.410
• Abril: 113.602
• Mayo: 110.599

Con ese ritmo, la proyección de 1,36 millones para el cierre del año luce alcanzable, sobre todo considerando que la capacidad instalada de las ensambladoras del país está lista para producir hasta 1,6 millones de unidades anuales. Para dimensionarlo: en 2025 se comercializaron más de 1,1 millones de motos, con un crecimiento del 34,8 %.

Por qué Colombia ya juega en las grandes ligas

El volumen no es el único indicador relevante. En penetración —motos vendidas por cada millón de habitantes— Colombia se ubica entre los primeros del mundo, solo por detrás de mercados asiáticos como Indonesia, Tailandia y Vietnam, de acuerdo con los análisis de Bancolombia. En América Latina, únicamente Brasil y México mueven más unidades que Colombia.

Detrás de esa posición hay una realidad social: la moto dejó de ser un vehículo secundario para convertirse en herramienta de trabajo y movilidad. Cerca de uno de cada tres hogares colombianos tiene al menos una motocicleta, la mayoría de los motociclistas pertenece a los estratos 1, 2 y 3, y millones de personas dependen de ella para generar ingresos. La diferencia de precio lo explica casi todo: mientras una moto promedió alrededor de 7,5 millones de pesos en años recientes, un carro nuevo se va por encima de los 60 millones. Ya habíamos analizado a fondo esta radiografía en el mercado de motocicletas en Colombia: crecimiento, marcas líderes y tendencias.

Las marcas que están moviendo el mercado

El liderazgo lo mantienen los nombres de siempre —Bajaj, Suzuki y AKT encabezan las matrículas mes a mes—, pero lo interesante está en la base: marcas emergentes como Bera y Vento vienen registrando crecimientos de tres dígitos, según el informe, ganando terreno con modelos de precios agresivos. Esa competencia es buena noticia para el comprador, porque presiona los precios a la baja y amplía la oferta. Puedes ver quién manda hoy en las motos más vendidas de mayo de 2026.

Los riesgos que podrían frenar la marcha

El propio informe es prudente y advierte que el escenario no está garantizado. Tres variables podrían enfriar el ritmo:

1. La tasa de cambio. Buena parte de las motos y sus insumos se importan; un dólar alto encarece el producto final.
2. Las tasas de interés. La mayoría de las motos se compra a crédito, así que el costo del dinero pesa directamente en la cuota. Repasamos lo que cambió este año en crédito de moto en Colombia 2026.
3. Los ajustes regulatorios. Las nuevas exigencias de frenos ABS/CBS y llantas certificadas, que empiezan a regir desde octubre de 2026, elevarán el estándar de seguridad, pero también podrían subir el precio de algunos modelos.

Qué significa esto si vas a comprar moto

Aquí está lo práctico para ti, más allá de las cifras:

• Más opciones y mejores precios. La entrada agresiva de nuevas marcas y la competencia entre las tradicionales juega a tu favor a la hora de negociar.
• Ojo con la posventa de las marcas nuevas. Un precio bajo es atractivo, pero antes de comprar una marca emergente verifica la red de talleres, la disponibilidad de repuestos y la garantía. Es el factor que más se subestima.
• El momento importa. Si las tasas de interés siguen cediendo, financiar saldrá más barato; si el dólar se dispara, los modelos importados podrían subir. Vale la pena estar atento al contexto antes de firmar.
• Las motos nuevas vienen con más seguridad (y, quizá, más precio). Con el ABS/CBS volviéndose obligatorio, comprar un modelo que ya lo trae te deja alineado con la norma. Te explicamos por qué importa en ABS y CBS en Colombia.

Si vas a aprovechar la prima de mitad de año para estrenar, revisa nuestra guía para comprar moto con la prima 2026, y si aún no tienes claro el modelo, prueba la herramienta gratuita ¿Cuál es tu moto ideal?.

La proyección de Bancolombia confirma lo que se ve en cada semáforo del país: Colombia vive su mejor momento sobre dos ruedas y se afianza como uno de los diez mercados de motos más grandes del mundo. Para el comprador, ese dinamismo se traduce en más opciones, más competencia y mejor tecnología de serie. La recomendación es aprovechar el buen momento con cabeza fría: comparar, revisar la posventa y vigilar las tasas antes de tomar la decisión.

Cifras basadas en el informe de la Dirección de Investigaciones Económicas, Sectoriales y de Mercado de Bancolombia (junio de 2026) y en los boletines de matrículas de la ANDI y Fenalco con base en el RUNT. Las proyecciones son estimaciones sujetas a las condiciones económicas y pueden variar.

El próximo domingo 21 de junio, los colombianos elegirán presidente para el periodo 2026-2030 en una segunda vuelta entre Iván Cepeda, del Pacto Histórico, y Abelardo de la Espriella, del movimiento Defensores de la Patria, los dos candidatos más votados en la primera vuelta del 31 de mayo (43,6 % y 41,2 %, respectivamente, según el reporte de la Registraduría). Para millones de hogares, la decisión tiene un componente muy concreto: lo que pase con la gasolina, el SOAT y la movilidad afecta directamente su economía diaria.

En Mundo Motor revisamos los programas de gobierno y las declaraciones públicas de ambos candidatos en los temas que tocan al sector. Este artículo no respalda a ningún aspirante: solo expone, con fuentes, lo que cada uno ha planteado.

Por qué esta elección le importa al motociclista

La moto dejó de ser un vehículo secundario en Colombia. Según el más reciente informe de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI y Fenalco, más de 6,16 millones de hogares —cerca del 32 % del país— tienen al menos una motocicleta, y se estima que más de 13 millones de personas dependen de ella para movilizarse o trabajar. Dos rubros marcan ese bolsillo: el precio del combustible y los costos legales como el SOAT y los impuestos. Es ahí donde las visiones de los candidatos se diferencian.

A continuación, los presentamos en orden alfabético y tema por tema.

El precio de la gasolina

Es, quizá, el punto donde las propuestas se separan con más claridad. Vale la pena recordar por qué pesa tanto en la economía del motociclista: lo explicamos en por qué sube el precio de la gasolina en Colombia.

Iván Cepeda. Su programa prioriza una transición energética acelerada, con mayor impulso a las energías renovables y una reducción progresiva de la dependencia de los combustibles fósiles, según recogen El Colombiano y Minuto60. Cepeda es, además, partidario de restringir nuevas exploraciones petroleras y de prohibir el fracking, de acuerdo con La Silla Vacía. Su programa no plantea como bandera una rebaja del precio de la gasolina, sino una reorientación de la matriz energética del país.

Abelardo de la Espriella. Ha ubicado el precio de la gasolina entre los ejes de su campaña. De acuerdo con Surtidores LATAM, sostiene que más del 50 % del costo del galón corresponde a impuestos y propone eliminar parte de esas cargas para abaratarlo; también plantea declarar una emergencia energética en sus primeros días de gobierno y ampliar la producción nacional mediante hidrocarburos y fracking. El Colombiano resume su postura como la eliminación de gravámenes que considera “repelentes”, entre ellos los de la gasolina y el 4×1.000.

SOAT y mototaxismo

Iván Cepeda. No ha presentado una propuesta dirigida específicamente al SOAT de las motos ni al mototaxismo. Su programa aborda a los trabajadores informales —categoría en la que se ubican muchos motociclistas y domiciliarios— desde la formalización laboral, la ampliación de derechos y el acceso a crédito subsidiado para la economía popular, con la meta de desplazar el préstamo “gota a gota”, según La Silla Vacía y el análisis de su plan publicado por CAMBIO.

Abelardo de la Espriella. Ha hecho del tema una bandera explícita. Según un comunicado de su campaña reseñado por El Heraldo, propone reducir la carga económica del SOAT para los motociclistas; plantea no perseguir el mototaxismo sino organizarlo y regularlo, y menciona medidas como censar a los mototaxistas, garantizar seguros, crear vías exclusivas para motocicletas y establecer un pago de rodamiento para el mantenimiento vial. El debate sobre cómo regular el transporte en moto no es nuevo en la región; lo abordamos en las lecciones de la ley de mototaxis de Brasil para Colombia.

La economía del hogar motociclista

Iván Cepeda. Su plan económico, que llama “economía para la vida”, apuesta por un Estado con mayor intervención, el fortalecimiento del mercado interno y la economía popular. Incluye un salario mínimo vital, la creación de un Banco del Pueblo y crédito a tasas subsidiadas para vendedores informales, pequeños agricultores y recicladores, según El Espectador y La Silla Vacía. La financiación, dice su programa, vendría de una “austeridad republicana” y del control a la evasión, de acuerdo con Infobae.

Abelardo de la Espriella. Propone reducir la carga tributaria de los hogares y las empresas, eliminar impuestos como el 4×1.000 y reducir el tamaño del Estado, según El Colombiano e Infobae. Su apuesta es que un entorno de menos impuestos y mayor inversión privada dinamice el ingreso de las familias.

Cómo ven la movilidad y la infraestructura

Iván Cepeda. Su programa orienta el transporte hacia la sostenibilidad y la intermodalidad: un Plan Nacional de vías terciarias (“vías para la paz”) de unos 30.000 km, la reactivación del ferrocarril y el transporte fluvial, transporte rural, electrificación y un metro para Cali, según Valora Analitik y El País.

Abelardo de la Espriella. Favorece las alianzas público-privadas y las concesiones para infraestructura, el avance de las vías 5G y el gas como recurso estratégico de transición, de acuerdo con El País y el análisis de Anif reseñado por Infobae.

En resumen: lo que está en juego para el sector

La diferencia de fondo es clara y verificable: De la Espriella ha dirigido propuestas concretas al sector moto —especialmente SOAT, mototaxismo y precio del combustible—, mientras que Cepeda no ha formulado un plan específico para los motociclistas, pero su programa contiene medidas de combustibles, economía popular y movilidad que también los afectarían. Cuál de las dos visiones conviene más a cada motociclista es una decisión que corresponde al votante.

Antes de votar

La recomendación, como siempre, es ir a las fuentes: ambos programas de gobierno son públicos y están disponibles en los sitios oficiales de cada campaña y en la Registraduría Nacional, donde se radican al inscribir la candidatura. La segunda vuelta es el domingo 21 de junio de 2026; gana quien obtenga la mayor cantidad de votos, sin importar el porcentaje.

Este artículo tiene fines exclusivamente informativos y no constituye respaldo a ningún candidato. Las propuestas citadas se basan en los programas de gobierno y declaraciones públicas verificadas a junio de 2026 (El Heraldo, Surtidores LATAM, El Colombiano, Infobae, La Silla Vacía, El Espectador, CAMBIO, Valora Analitik y El País) y pueden ajustarse durante la campaña. Verifique siempre la información en las fuentes oficiales de cada candidatura.