Actualizado el 17 de abril de 2026

El mercado automotor de dos ruedas en el país atraviesa por un momento de transformación, marcado por una transición hacia la movilidad sostenible. Es innegable que la micromovilidad eléctrica ha democratizado el transporte urbano, ofreciendo a miles de ciudadanos una alternativa de desplazamiento ágil, económica y de cero emisiones para sortear la congestión vehicular. Sin embargo, en paralelo, este auge ha evidenciado un incremento de vehículos no matriculados en las vías.

Mientras Colombia cerró el 2025 con más de 1,1 millones de motocicletas nuevas circulando en el marco regulado, un segmento no regulado ha tomado las calles: el de las motos eléctricas en Colombia que ruedan sin matrícula, sin Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) y sin registro técnico.

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Este escenario, derivado de la interpretación de normativas recientes y clasificaciones comerciales, representa un desafío para la seguridad vial, la economía del sector automotor y el sistema de salud. Cifras de gremios como la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI) señalan que de cada 10 motocicletas eléctricas que ingresan al país, nueve no figuran en los registros oficiales.

A continuación, analizamos las normativas vigentes, las cifras de importación frente al registro oficial, el impacto en las marcas reguladas y los retos para el 2026.

El laberinto normativo: La Ley 2486 y los criterios acumulativos

Para comprender la circulación de vehículos motorizados sin obligaciones de tránsito, es necesario revisar la evolución regulatoria. La Resolución 160 de 2017 del Ministerio de Transporte establecía que una bicicleta eléctrica o de pedaleo asistido no podía superar los 35 kg de peso, los 350 vatios de potencia, ni los 25 km/h, y su motor debía activarse exclusivamente mediante el pedaleo. Cualquier vehículo que superara estos límites era clasificado como ciclomotor, sujeto a matrícula, licencia y SOAT.

El escenario regulatorio se modificó con la promulgación de la Ley 2486 del 16 de julio de 2025, enfocada en promover la movilidad sostenible. Esta legislación introdujo la categoría de Vehículos Eléctricos Livianos de Movilidad Personal Urbana (VELMPU). El Artículo 15 de esta ley eximió de portar placa, licencia y seguro obligatorio a los vehículos que cumplan simultáneamente con parámetros técnicos como una potencia máxima de 1.000W, un peso inferior a 60 kg y una velocidad limitada a 40 km/h.

Actualmente, el Ministerio de Transporte se encuentra en un periodo de transición para reglamentar los detalles técnicos exactos. Durante este lapso, se han comercializado ciclomotores de alta potencia equipados con pedales no funcionales para la tracción bajo la categoría de bicicletas eléctricas, aprovechando los vacíos de interpretación sobre estos criterios.

Cifras del sector: La brecha entre el RUNT y la importación aduanera

El volumen de este segmento se hace evidente al contrastar las bases de datos estatales. Mientras en el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) figuran matriculados aproximadamente 1.090 vehículos eléctricos de dos ruedas en el último periodo consolidado, los registros de importación de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) reportan el ingreso histórico reciente de más de 120.000 unidades.

Es importante precisar que esta cifra aduanera agrupa una variedad de vehículos de micromovilidad (patinetas, bicicletas de pedaleo asistido y ciclomotores). Dado que no todos exigían registro bajo normativas anteriores, resulta complejo establecer estadísticamente cuántos de ellos corresponden a la categoría que sí debería estar matriculada, lo que amplía la brecha frente al RUNT.

De acuerdo con el Concepto 3311 de 2024 de la DIAN, las bicicletas y patinetas eléctricas con un valor inferior a 50 Unidades de Valor Tributario (UVT) están excluidas del IVA, mientras que las motocicletas eléctricas que superen ese tope tributan una tarifa diferencial del 5%. Estas clasificaciones arancelarias han permitido la entrada de vehículos exentos de los procesos de homologación requeridos para motocicletas.

El impacto fiscal y el aseguramiento del SOAT

La ausencia del SOAT es uno de los principales efectos de este fenómeno. La Federación de Aseguradores Colombianos (Fasecolda) reporta que el 61% de las motocicletas en el país no cuenta con este seguro vigente, lo que equivale a más de 7,3 millones de motos.

Esta falta de cobertura genera un déficit estimado en $2,5 billones de pesos anuales en primas no emitidas, limitando los recursos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial para programas de prevención en cerca de $98.000 millones de pesos.

En el caso de los ciclomotores eléctricos no matriculados, no existe la posibilidad técnica de asegurarlos bajo el esquema actual, ya que, al carecer de placa, el sistema asegurador no permite la emisión de una póliza. En caso de siniestros viales que involucren a peatones o ciclistas, los costos médicos son asumidos por la Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud (ADRES), trasladando el impacto financiero al sistema de salud público.

Seguridad vial y retos en el entorno urbano

Según datos preliminares de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), el año 2025 registró cifras críticas en las vías del país, con más de 7.000 fallecidos a corte de octubre, donde los usuarios de motocicleta representaron el 75% de las víctimas fatales.

La integración de motos eléctricas que superan los 50 kg y alcanzan velocidades de hasta 40 km/h en infraestructuras diseñadas para bicicletas convencionales ha generado nuevos desafíos de movilidad. Adicionalmente, los usuarios de estos vehículos no están obligados a contar con la capacitación, licencia de conducción, ni los elementos de protección exigidos para los motociclistas tradicionales.

A este panorama de seguridad vial se suma un reto en materia de seguridad ciudadana. Informes de autoridades locales en Bogotá, Cali y Medellín indican que la ausencia de placas de identificación en estos vehículos dificulta la trazabilidad y el seguimiento a través de los sistemas de videovigilancia urbana.

El mercado regulado frente a los vehículos no matriculados

Las marcas y los importadores que operan bajo los lineamientos de homologación del Ministerio de Transporte reportan cambios en sus operaciones. El mercado de motos eléctricas registradas evidenció una contracción del 35,42% en sus ventas formales, pasando de 2.095 unidades a 1.353.

Empresas del sector automotor continúan ofertando vehículos homologados. Modelos de la marca Starker (comercializada por Auteco Mobility) reportaron ventas cercanas a las 2.000 unidades cumpliendo los requisitos legales. De igual forma, marcas internacionales como TVS, con su modelo iQube, han ingresado al mercado asumiendo los costos arancelarios y de registro correspondientes a un automotor.

Sin embargo, el sector regulado enfrenta el reto comercial de competir frente a una oferta de vehículos no regulados que omite costos de matrículas, impuestos y seguros bajo la premisa de no requerir licencia ni SOAT.

Perspectivas y soluciones para 2026

La Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI ha instado a las entidades gubernamentales a establecer medidas para 2026. Estas incluyen fortalecer la revisión en los procesos de importación, establecer lineamientos para la publicidad comercial de estos vehículos y definir con exactitud los umbrales técnicos de la Ley 2486 de 2025.

Experiencias internacionales ofrecen modelos de regulación. En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) exige a todo Vehículo de Movilidad Personal (VMP) contar con un certificado de circulación y una placa identificativa, obligando a la homologación previa. En Brasil, la Resolución 996 del CONTRAN categorizó estrictamente los ciclomotores para unificar su control.

El 2026 se perfila como un año decisivo para la movilidad eléctrica en Colombia. El principal reto de las autoridades será establecer un marco técnico definitivo que equilibre el fomento a las energías limpias y accesibles con la regulación del parque automotor, las garantías para las víctimas de accidentes de tránsito y la organización en las vías del país.

Angelo Aponte

Autor
Director creativo y de arte, cofundador y redactor SEO, además de analista en Mundo Motor. También con experiencia en el monitoreo de radio, televisión y prensa para Simbiu.es y Simbiu.cl.

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