Moto Tips
De la prohibición a la gloria mundial: las mujeres que reescribieron la historia del motociclismo
El motociclismo femenino ha evolucionado desde restricciones históricas hacia el reconocimiento de figuras como Ana Carrasco y María Herrera, quienes han logrado campeonatos mundiales dominando en formatos mixtos y abriendo caminos en la industria.
Actualizado el 17 de abril de 2026
El motociclismo, tanto en sus disciplinas de asfalto como en el off-road, ha sido históricamente un deporte dominado por figuras masculinas. Sin embargo, a lo largo de las décadas, una serie de mujeres extraordinarias ha desafiado los reglamentos, los prejuicios de la industria y las limitaciones técnicas para reclamar su lugar en la élite mundial. Hablar de las mujeres que han marcado huella en el motociclismo no es solo hacer un recuento de anécdotas aisladas; es documentar una evolución técnica y deportiva que va desde la prohibición explícita de competir hasta la creación de campeonatos mundiales exclusivos y victorias absolutas en formatos mixtos.
Para entender el panorama actual, donde pilotos como Ana Carrasco o María Herrera levantan títulos mundiales de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), es imperativo analizar el camino trazado por las pioneras que se atrevieron a alinear sus motocicletas en las parrillas de salida más peligrosas del mundo.
Las pioneras: abriendo camino contra el reglamento
La integración de la mujer en el motociclismo de alta competición no fue un proceso orgánico. En sus inicios, las estructuras organizativas y normativas supusieron barreras mucho más difíciles de sortear que los propios circuitos.
Beryl Swain y la injusticia en la Isla de Man (1962)
El nombre de Beryl Swain (nacida Beryl Tolman en 1936, Inglaterra) está grabado en los libros de historia como el de la primera mujer en competir en solitario en el peligroso circuito del Tourist Trophy (TT) de la Isla de Man. Ocurrió en la edición de 1962, año en que la FIM otorgó estatus de Campeonato del Mundo a la categoría de 50cc.
Swain se presentó con una pequeña motocicleta italiana Itom de 50cc, preparada en gran medida por ella misma y su esposo. A pesar de perder la marcha más alta de su transmisión de tres velocidades durante la segunda vuelta en el exigente Mountain Course (un trazado de más de 60 kilómetros de carreteras públicas cerradas), Swain logró cruzar la meta en la posición 22, con una velocidad promedio de 48.3 mph (aprox. 77 km/h).
Lejos de celebrar el hito técnico y deportivo, el ecosistema del motociclismo reaccionó con temor a las repercusiones mediáticas que tendría un posible accidente fatal de una mujer en un evento ya de por sí letal. En octubre de 1962, la FIM revocó su licencia internacional bajo una maniobra normativa: introdujeron un límite de peso mínimo para los pilotos que Swain, por su complexión física, no podía cumplir ni siquiera añadiendo lastre de plomo. Esta prohibición internacional para las mujeres en el TT de la Isla de Man se mantuvo vigente hasta 1978.
- Te podría interesar: Motos para mujeres principiantes: Consejos y primera moto
Taru Rinne: los primeros puntos en el Mundial de Velocidad (1988)
Más de dos décadas después de la expulsión de Swain, la finlandesa Taru Rinne logró un hito estadístico que cambiaría la percepción del talento femenino en la velocidad. Nacida en 1968, Rinne no comenzó en las motos. Su escuela fue el karting, donde llegó a ser una rival directa y campeona frente a futuras leyendas de la Fórmula 1 como Mika Häkkinen. Una controvertida descalificación por una supuesta irregularidad en el combustible en 1983 frenó su carrera en las cuatro ruedas, empujándola hacia el motociclismo.
Compitiendo en la feroz categoría de 125cc (motores de dos tiempos, extremadamente exigentes en su curva de potencia), Rinne hizo historia el 24 de julio de 1988 en el Gran Premio de Francia disputado en el circuito de Paul Ricard. Pilotando una Honda, cruzó la meta en la 14.ª posición, convirtiéndose en la primera mujer en sumar puntos en un Gran Premio del Campeonato del Mundo.
Su mejor momento llegaría en 1989, cuando logró un impresionante séptimo puesto en Hockenheim (Alemania) y un octavo en Assen (Países Bajos), acumulando 23 puntos en la temporada. Lamentablemente, un grave accidente en 1990 truncó su progresión, y una carta directa de Bernie Ecclestone (entonces involucrado en los derechos comerciales del campeonato) en 1991 le negó la inscripción para la temporada siguiente, cerrando abruptamente su carrera en el Mundial.
El dominio absoluto en el Off-Road: Leyendas de la resistencia
Si en la velocidad el progreso fue intermitente, en las disciplinas de off-road el dominio femenino encontró a su máxima exponente en España, redefiniendo los límites de la resistencia humana y mecánica.
Laia Sanz: la piloto definitiva del Dakar y el Trial
Es imposible hablar de mujeres en el motociclismo sin dedicar un capítulo extenso a Laia Sanz (Corbera de Llobregat, 1985). Su palmarés no solo es el mejor en la historia del motociclismo femenino, sino uno de los más laureados en el deporte de motor a nivel global, sin distinción de género.
Sus credenciales en las disciplinas técnicas y de resistencia son abrumadoras:
- 14 veces Campeona del Mundo de Trial (ganando su primer título a los 14 años en el año 2000).
- 6 veces Campeona del Mundo de Enduro.
- 11 participaciones consecutivas finalizadas en el Rally Dakar en la categoría de motos (desde su debut en 2011).
El pináculo de su carrera en dos ruedas llegó en el Rally Dakar 2015. Pilotando una Honda CRF450 Rally oficial, Sanz logró finalizar en la 9.ª posición de la clasificación general absoluta. Este resultado sigue siendo el mejor registro histórico de una mujer en la categoría de motos en la carrera más dura del mundo. Su capacidad para navegar, reparar la moto en medio del desierto y soportar jornadas de más de 800 kilómetros diarios la consolidó como una leyenda del rally raid. En 2022, habiendo conquistado todo en las dos ruedas, dio el salto a la categoría de coches.
Rompiendo barreras en los circuitos de asfalto: el formato mixto
El siglo XXI trajo consigo una mayor profesionalización y el acceso a maquinaria competitiva para las mujeres en los circuitos de velocidad. La evolución de los campeonatos derivados de la serie (Superbikes) fue el escenario perfecto para un hito sin precedentes.
Ana Carrasco: la primera campeona del mundo frente a hombres (2018)
La murciana Ana Carrasco (nacida en 1997) reescribió los libros de historia del motociclismo al demostrar que, con igualdad mecánica, la victoria absoluta en un campeonato de formato mixto era posible. Carrasco comenzó su andadura mundialista en 2013 en la categoría de Moto3, siendo la mujer más joven en competir en dicho certamen.
Sin embargo, fue en el Campeonato del Mundo de Supersport 300 (WorldSSP300) donde encontraría su consagración. Esta categoría, caracterizada por motocicletas de producción de baja cilindrada y parrillas con más de 30 pilotos peleando en grupos compactos, exige agresividad, inteligencia táctica y un uso perfecto del rebufo.
En 2017, Carrasco logró en Portimão (Portugal) ser la primera mujer en ganar una carrera de un mundial de velocidad. Pero fue la temporada 2018 la que la elevó a la categoría de leyenda. Pilotando una Kawasaki Ninja 400 del DS Junior Team, Carrasco dominó carreras clave como Imola (ganando con 11 segundos de ventaja) y Donington Park. Tras una temporada de alta tensión, el 30 de septiembre de 2018, en el circuito francés de Magny-Cours, un 13.º puesto le bastó para asegurarse los puntos necesarios y coronarse Campeona del Mundo de Supersport 300, superando a 31 hombres en la clasificación final.
El nacimiento del WorldWCR y las nuevas referentes
El crecimiento del talento femenino llevó a la FIM y a Dorna (empresa promotora del Mundial de Superbikes y MotoGP) a crear una plataforma exclusiva de alto rendimiento: el FIM Women’s Motorcycling World Championship (WorldWCR), inaugurado en 2024.
Este campeonato se diseñó bajo un formato monomarca para garantizar la máxima igualdad técnica. Todas las pilotos compiten sobre la Yamaha R7, una motocicleta deportiva propulsada por un motor bicilíndrico en paralelo (CP2) de 689 cc, que entrega aproximadamente 73 CV. El chasis, la electrónica y los neumáticos (Pirelli) son idénticos para toda la parrilla, dejando el resultado exclusivamente en manos del talento, la puesta a punto de la suspensión y la estrategia de carrera.
En la temporada inaugural de 2024, fue la propia Ana Carrasco quien, haciendo gala de su experiencia, se adjudicó la primera corona de este certamen mundial.
María Herrera: talento puro y coronación en 2025
El segundo capítulo de este campeonato (2025) tuvo un nombre propio indiscutible: María Herrera. Nacida en Oropesa (Toledo) en 1996, Herrera es una de las pilotos con mayor bagaje técnico en el paddock internacional. Su currículum previo incluye victorias en el Campeonato de España de Velocidad (CEV Moto3), temporadas completas en el Mundial de Moto3, participaciones en Supersport 600 y una extensa carrera en el Mundial de MotoE (motocicletas eléctricas).
Herrera, quien entrena regularmente con campeones mundiales como Álvaro Bautista, siempre destacó por su estilo de pilotaje fino y su paso por curva, habilidades pulidas durante años de pelear en parrillas sin el respaldo económico de los grandes equipos de fábrica. En la temporada 2025 del WorldWCR, compitiendo bajo la estructura del Klint Forward Factory Team, Herrera demostró una superioridad técnica abrumadora sobre la Yamaha R7.
Tras ser subcampeona en 2024 (en un campeonato que se decidió en la última curva del circuito de Jerez), Herrera planteó un 2025 impecable, coronándose Campeona del Mundo en octubre y validando décadas de esfuerzo familiar y personal en un entorno deportivo altamente restrictivo por la falta de patrocinios orientados a la mujer.
Perspectivas y futuro del motociclismo femenino
La consolidación del WorldWCR y el impacto mediático de figuras como Sanz, Carrasco y Herrera han provocado un efecto en cadena en la industria del motociclismo:
- Desarrollo de equipamiento específico: Marcas de componentes (monos de cuero, cascos, protecciones airbag) invierten hoy fuertemente en ergonomía adaptada a la fisonomía femenina, algo que Beryl Swain no tuvo a su disposición en los años 60.
- Atracción de patrocinadores: El motociclismo femenino empieza a entenderse como un retorno de inversión (ROI) sólido para marcas globales, desmarcándose del antiguo estigma de ser un “riesgo publicitario”.
- Creación de cantera: Las copas de promoción regionales y los campeonatos nacionales están experimentando un aumento significativo en la inscripción de niñas desde las categorías de minibikes (motores de 50cc y 110cc).
El camino desde las prohibiciones basadas en el peso y la complexión física hasta la cima del podio mundial ha sido largo y complejo. Las mujeres que han marcado huella en el motociclismo no solo han pilotado al límite mecánico de sus máquinas, sino que han tenido que desmontar, carrera a carrera, los prejuicios estructurales de la industria del motor. El futuro del motociclismo ya no se escribe en un solo género; se redacta en los tiempos por vuelta, en la telemetría y en el asfalto.
En Mundo Motor verificamos nuestros datos. Conoce nuestro Código de Ética y nuestra Política de contenido original.
Descubre más de Mundo Motor
Recibe alertas cuando cambien las normas y salgan nuevas motos. Gratis y sin spam.
Moto Tips
Casco certificado en Colombia: cómo saber si el suyo es legal
Qué norma debe cumplir un casco de moto en Colombia, qué dice la etiqueta, por qué el sello DOT no basta y cuánto cuesta la multa por no usarlo en 2026.
Un casco certificado en Colombia es el que cumple el reglamento técnico expedido por el Ministerio de Transporte mediante la Resolución 1080 de 2019. En la práctica eso significa que el casco debe estar fabricado y ensayado bajo la norma NTC 4533 del Icontec o bajo el Reglamento 22 de Naciones Unidas, y que debe llevar una etiqueta con datos verificables. Si el casco que usted usa no trae esa etiqueta, no cumple.
Esta guía explica qué norma aplica, cómo leer la etiqueta antes de pagar, por qué el sello DOT por sí solo no resuelve el requisito en Colombia y cuánto cuesta el comparendo por no usar casco.
Qué norma debe cumplir un casco en Colombia
El marco vigente se apoya en dos resoluciones del Ministerio de Transporte que cumplen funciones distintas.
La Resolución 1080 del 19 de marzo de 2019 expide el reglamento técnico de cascos protectores para motocicletas, cuatrimotos, motocarros y mototriciclos. Regula el producto: qué debe cumplir un casco para poder importarse, fabricarse y venderse en el país.
La Resolución 23385 del 20 de noviembre de 2020 regula el uso. Fija las condiciones mínimas con las que conductor y acompañante deben llevar puesto el casco, y rige desde el 23 de enero de 2021.
Sobre la norma técnica hubo una actualización importante. El reglamento original exigía el Reglamento 22 de Naciones Unidas en su serie de enmiendas 05. La Resolución 20233040005155 de 2023 modificó ese punto y permitió también la serie 06 y las versiones posteriores. Así quedaron los estándares admitidos:
| Estándar | Qué es | Situación en Colombia |
|---|---|---|
| NTC 4533 | Norma técnica colombiana del Icontec, en su versión de 2017 | Admitida |
| UN R22.05 | Reglamento 22 de Naciones Unidas, serie de enmiendas 05 | Admitida |
| UN R22.06 | Reglamento 22 de Naciones Unidas, serie de enmiendas 06 | Admitida desde 2023 |
La NTC 4533 en su versión 2017 se construyó tomando como base el Reglamento 22.05 de Naciones Unidas. Por eso los ensayos que exige son equivalentes: absorción de energía, resistencia de la coraza, rigidez estructural y comportamiento del sistema de retención.
Cómo leer la etiqueta antes de comprar
La etiqueta es la herramienta de verificación del comprador. El reglamento exige que cada casco traiga una con información específica. Revísela físicamente en el almacén, no en la foto del aviso.
- Nombre del producto: debe identificarlo como casco para uso en motocicletas y vehículos afines.
- Talla.
- País de origen.
- Norma que cumple: aquí debe aparecer la NTC 4533 o el Reglamento 22 de Naciones Unidas.
- Datos del fabricante o del importador.
- Número de lote y fecha de producción.
Hay un detalle adicional que introdujo la actualización de 2023: si el casco no ofrece protección para el mentón, la etiqueta debe advertirlo. Es lo que ocurre con los modelos abiertos tipo jet, que son legales pero cubren menos.
Por qué el sello DOT por sí solo no basta
Este es el punto donde más se equivoca el comprador colombiano. En el mercado circulan cascos que traen únicamente el sello DOT FMVSS 218, el estándar de Estados Unidos, y muchos vendedores los presentan como certificados.
El reglamento técnico colombiano no incluye el DOT entre los estándares admitidos. La Resolución 1080 de 2019 y su modificación de 2023 se refieren a la NTC 4533 y al Reglamento 22 de Naciones Unidas. Un casco que solo acredite DOT no está cubriendo lo que exige la norma nacional.
Esto no significa que un casco DOT sea inseguro. Significa que, para efectos del requisito colombiano, el sello que debe buscar en la etiqueta es NTC 4533 o R22. Algunos cascos importados traen doble homologación y en ese caso sí sirven, porque acreditan el estándar admitido además del estadounidense.
Cómo se debe usar el casco según la norma
Tener el casco correcto no es suficiente si se lleva mal puesto. La Resolución 23385 de 2020 fija condiciones mínimas de uso, y son las que revisa el agente de tránsito en la vía.
- Abrochado. La hebilla del barbuquejo debe estar cerrada y ajustada. Un casco suelto sale de la cabeza en el primer impacto.
- Bien puesto. Debe cubrir la cabeza en la posición para la que fue diseñado, sin quedar corrido hacia atrás.
- Conductor y acompañante. La exigencia aplica a los dos ocupantes de la moto.
El ajuste correcto se comprueba con una prueba simple en el almacén: con el casco puesto y abrochado, mueva la cabeza de lado a lado y hacia abajo. La piel de la frente debe moverse con el casco. Si el casco gira y la cabeza no, la talla es grande.
Cuánto cuesta no usar casco en 2026
No llevar casco, o llevarlo de forma indebida, es una infracción tipo C del Código Nacional de Tránsito, la Ley 769 de 2002.
En 2026 cambió la forma de liquidar los comparendos. Las multas dejaron de calcularse sobre el salario mínimo diario y pasaron a la Unidad de Valor Básico (UVB), fijada en $12.110 por el Ministerio de Hacienda a finales de 2025. Una infracción tipo C equivale a 52,29 UVB, es decir $633.200.
A ese valor se suma la inmovilización del vehículo, que arrastra costos de grúa y de patios. Puede consultar el detalle en nuestra tabla de multas de tránsito para motos en 2026, con los valores por cada código de infracción.
El pago temprano tiene descuento: 50 % dentro de los cinco días hábiles siguientes y 25 % entre el día seis y el veinte, en ambos casos con el curso pedagógico obligatorio.
Cómo elegir la talla y el tipo correcto
La talla se determina midiendo el perímetro de la cabeza con una cinta métrica, por encima de las cejas y alrededor de la parte más ancha del cráneo. Ese número en centímetros se compara con la tabla del fabricante, que varía entre marcas. No asuma que su talla es la misma en todas.
Sobre el tipo, la decisión depende del uso:
- Integral: cubre el mentón. Es la opción con mayor cobertura para vía urbana y carretera.
- Modular o abatible: permite levantar la mentonera. Práctico para uso mixto y para quien usa gafas.
- Abierto o jet: legal si cumple la norma, pero sin protección de mentón. La etiqueta debe advertirlo.
Un criterio adicional que suele pasarse por alto: el visor. Debe estar libre de rayones profundos, porque de noche dispersan la luz de los vehículos que vienen de frente y reducen la visibilidad de forma notoria.
Cuándo reemplazar el casco
Hay un caso que no admite discusión: después de un golpe fuerte, el casco se cambia, aunque por fuera se vea intacto. El poliestireno interior absorbe el impacto deformándose y no recupera su capacidad.
Para el desgaste normal, use como referencia la fecha de producción que el reglamento obliga a imprimir en la etiqueta. Los materiales del interior se degradan con el sudor, el sol y el uso diario, y cada fabricante indica el periodo de vida útil que recomienda para su producto. Revise también el estado del barbuquejo y de las almohadillas: si el acolchado está aplastado, el casco ya no ajusta como cuando lo compró.
Lo que aún no está claro
El reglamento resolvió qué debe cumplir un casco, pero quedan zonas grises que afectan al comprador.
La principal es la verificación en el punto de venta. Existe un mercado informal amplio, sobre todo en ventas ambulantes y plataformas en línea, donde circulan cascos con etiquetas que imitan las de un producto certificado. No hay una herramienta pública de consulta rápida que le permita al motociclista validar en el momento si un lote o un certificado son auténticos.
La segunda es la transición hacia el R22.06. El reglamento admite ese estándar desde 2023, pero la norma no obliga a cambiar los cascos que ya están en uso bajo la serie 05. Eso deja conviviendo en la calle cascos con exigencias de ensayo distintas, sin una fecha definida para unificar el criterio.
La tercera es el uso de cámaras y accesorios adheridos al casco, un tema que ha generado interpretaciones diferentes entre autoridades locales y que todavía no tiene una regla nacional uniforme.
Preguntas frecuentes
¿Un casco comprado en el exterior sirve en Colombia?
Sirve si acredita alguno de los estándares admitidos: NTC 4533 o el Reglamento 22 de Naciones Unidas en sus series 05 o 06. Revise la etiqueta interior antes de viajar con él.
¿El acompañante también debe usar casco certificado?
Sí. La exigencia cubre al conductor y al acompañante, y las condiciones de uso son las mismas para los dos.
¿Sirve un casco de bicicleta o de ciclomotor?
No. El reglamento técnico se refiere a cascos para motocicletas, cuatrimotos, motocarros, mototriciclos y similares. Un casco de bicicleta no se ensaya bajo esos requisitos.
¿Puedo usar el casco si perdió la etiqueta?
La etiqueta es el medio de prueba de que el producto cumple el reglamento. Sin ella no hay forma de acreditar la norma ante una autoridad de tránsito. Conserve también la factura de compra.
Si está armando su equipo desde cero, revise igualmente qué exige la norma en materia de llantas y, si va a comprar de segunda, nuestra guía sobre qué revisar en una moto usada antes de pagar.
Información normativa verificada el 4 de septiembre de 2026 con las resoluciones del Ministerio de Transporte citadas. La regulación puede cambiar; consulte siempre la norma vigente.
En Mundo Motor verificamos nuestros datos. Conoce nuestro Código de Ética y nuestra Política de contenido original.
Descubre más de Mundo Motor
Recibe alertas cuando cambien las normas y salgan nuevas motos. Gratis y sin spam.
Triumph Bonneville 400: El modelo con el que Bajaj y Triumph buscan desafiar a la Royal Enfield Classic 350
Fotos espía sin camuflaje confirman el desarrollo de la Triumph Bonneville 400, el séptimo modelo de la alianza Bajaj-Triumph que...
Moto Guzzi reinaugura su fábrica en Mandello del Lario
Tras casi cinco años de obras y una inversión superior a los 50 millones de euros, Moto Guzzi reinaugura su...
Nuevo Código Nacional de Tránsito: qué se propone para las motos
El Ministerio de Transporte prepara el borrador de un nuevo Código Nacional de Tránsito. Qué se propone para multas, fotomultas,...
Bonnell 805 RX: Análisis de la moto eléctrica de cross de 56 hp y $8.250
Bonnell lanzó la 805 RX, su primera moto eléctrica de cross mid-size, con 56 hp, 805 Nm de par, batería...
-
Novedadeshace 2 semanasBajaj Pulsar 125 y Pulsar 150 2026: nueva generación con chasis monoshock, pantalla TFT y Crawl Tech
-
Novedadeshace 2 semanas
Nueva Revisión Tecnomecánica en Colombia: Así Afectaría a las Motos
-
Novedadeshace 2 semanas
ZXMoto 820X: La trail tricilíndrica de 85 kW ya es oficial
-
Novedadeshace 2 semanas
Honda lanzó la Rebel 300 y el ADV160 en India: Precios oficiales, ficha técnica y comparativas
-
Novedadeshace 2 semanas
¿NOS ESTÁN ROBANDO EL DINERO DE LAS INFRACCIONES EN BOGOTÁ? La radiografía fiscal tras el negocio de la detección electrónica
-
Novedadeshace 1 semana
Yamaha YZF-R2: 204 cc y 26,5 PS para el hueco entre la R15 y la R3
-
Novedadeshace 2 semanas
VOGE DS800X Rally: AKT fija el precio en $42.990.000 en Colombia
-
Moto Tipshace 2 semanas
Comprar moto usada en Colombia: qué revisar antes de pagar
