Resumen GP España en Jerez 2026: Álex Márquez reina y David Alonso brilla en Moto2

Para nadie es un secreto que en el periodismo deportivo de Colombia nos gusta hablar de frente, sin rodeos y con la misma berraquera con la que nuestros escarabajos coronan los puertos de montaña más duros del mundo. Por eso, al poner la lupa sobre lo que está pasando en el paddock de la Fórmula 1, la situación de la escudería Aston Martin Aramco no se puede calificar de otra manera que de un auténtico calvario técnico. El equipo verde, que prometía comerse el mundo en esta temporada de 2026 de la mano del genio del diseño Adrian Newey y la potencia de Honda, se ha estrellado de frente contra una reality espantosa. Con apenas 1 punto acumulado en el mundial de constructores gracias a la milagrosa actuación de Fernando Alonso en el Gran Premio de Mónaco, y un alarmante registro de 9 abandonos en pista, la escuadra de Silverstone marcha arrastrada en el 10.º puesto del campeonato . En lo que queda de este mundial de 2026, lo que se viene no es una simple evolución, sino una cirugía a corazón abierto para salvar el honor y, de paso, evitar que el bicampeón asturiano termine tirando la toalla.

El frenazo de Montoya y las advertencias sobre el peligro inminente de migrar a Alpine

En Colombia, si hay una voz autorizada para hablar de lo que significa batirse a duelo en las pistas y tomar decisiones viscerales en los despachos, es la de Juan Pablo Montoya. El expiloto bogotano, recordado por su agresividad al volante en la época dorada de Williams y McLaren, no se guardó absolutamente nada al analizar el futuro del piloto español en los micrófonos de AS Colombia y F1 TV . Mientras en los pasillos del paddock corre con fuerza el rumor de un posible regreso de Fernando Alonso a Alpine de la mano de su eterno mentor Flavio Briatore , Juan Pablo Montoya ha salido a calificar ese movimiento como un riesgo enorme .

El análisis de nuestro compatriota es tan claro como letal. Juan Pablo Montoya advierte que el piloto español se encuentra actualmente en una zona de confort institucional inigualable en Silverstone, respaldado por la fortuna ilimitada de Lawrence Stroll y un arsenal técnico envidiable . Irse a Alpine solo por un arranque de frustración sería, según el bogotano, repetir los peores errores estratégicos de la carrera del asturiano . Para dar peso a su argumento, Juan Pablo Montoya traza un paralelo directo con la escudería Williams . El año pasado, la escuadra de Grove pareció dar un salto de calidad monumental que ilusionó a todos sus seguidores, para luego experimentar un retroceso lamentable que los devolvió al fondo de la parrilla este año .

Con Alpine pasa algo similar. Aunque hoy los franceses marchan cómodos en el quinto lugar de constructores y celebran el podio de Pierre Gasly en Mónaco , nada les garantiza que puedan sostener ese ritmo de desarrollo en el futuro . El gran temor de Juan Pablo Montoya es que el asturiano decida marcharse a Enstone y que, para la temporada 2027, el grupo de trabajo liderado por Adrian Newey termine de engranar los fierros y ponga en pista lo que el bogotano define como un auténtico cohete . De darse ese escenario, el piloto español se quedaría viendo un monoplaza ganador desde la distancia, lamentando haber tenido el triunfo en la punta de los dedos y haberlo dejado escapar por impaciente .

Remiendos del pasado y la herencia de Jordan que colapsó el inicio de temporada de Adrian Newey

Para entender la dimensión del hueco técnico en el que está metido el equipo verde, hay que escuchar las revelaciones que el propio Adrian Newey hizo de manera abierta en la web oficial del equipo. En un acto de honestidad brutal, el ingeniero británico confesó que los métodos operativos y los flujos de logística interna del campus tecnológico de Silverstone estaban totalmente obsoletos, funcionando bajo un esquema de procesos remendados y chapuceros que venían arrastrándose desde hace décadas . Increíblemente, algunos sistemas de integración de datos y planificación logística eran herencia directa de la época de Jordan Grand Prix, la escudería que operaba en la misma sede en 1991 .

Esta falta de modernización tecnológica se tradujo en una pesadilla industrial a la hora de fabricar el AMR26. Los componentes del monoplaza no se pedían a tiempo a los proveedores externos, no porque los mecánicos o los ingenieros hicieran mal su camello, sino porque el software de comunicación entre el departamento de diseño y el de producción colapsaba constantemente. Todo esto generó un retraso fatal: el trabajo de diseño serio no comenzó hasta mediados de marzo de 2025 y el primer modelo a escala no tocó el túnel de viento hasta mediados de abril de 2025, dejando a la escudería varios meses por detrás de gigantes como Red Bull, Ferrari y McLaren.

El resultado en pista fue un desastre sin paliativos. El coche llegó tarde al shakedown de Barcelona y la pretemporada en Bahrein se convirtió en un calvario de dos semanas donde los mecánicos pasaron más tiempo encerrados en el garaje tratando de solucionar vibraciones destructivas en la transmisión y problemas de acoplamiento con la nueva unidad de potencia Honda. La bofetada de realidad definitiva llegó en la cita inaugural de Melbourne, donde el equipo tuvo que realizar su primera tanda representativa de vueltas limpias directamente en la tercera sesión de entrenamientos libres, sin tener la menor idea de si el monoplaza aguantaría la distancia de carrera. A este panorama caótico se sumó la salud del propio Adrian Newey, quien admitió que durante el año pasado no pudo rendir al cien por ciento debido a quebrantos médicos que lo obligaron a recortar sus viajes a las carreras y a cuidar meticulosamente su energía en la fábrica.

La metamorfosis técnica del AMR26B y la dura batalla contra la báscula de la FIA

Conscientes de que seguir trayendo pequeñas piezas aerodinámicas o actualizaciones menores era inútil, el equipo decidió jugarse el todo por el todo en el AMR26B, que debutará de forma oficial en el Gran Premio de Hungría.

El gran enemigo a vencer en esta evolución es el peso, ya que el chasis original nació con un sobrepeso considerable. Para recortar esos kilos de más, los ingenieros de diseño tuvieron que aligerar de manera radical las paredes de fibra de carbono del chasis y reconfigurar la carcasa de la caja de cambios. Al alterar estas zonas vitales, la FIA exigió de manera obligatoria someter el coche a nuevos crash tests físicos para poder otorgar la re-homologación de seguridad, un proceso sumamente estresante que el equipo ya superó con éxito en sus autoclaves.

El paquete aerodinámico que veremos en el trazado de Hungaroring es masivo e incluye las siguientes especificaciones técnicas:

• Un morro completamente nuevo diseñado para limpiar el flujo de aire que entra por la parte inferior del coche.
• Un suelo y canales Venturi profundamente revisados para recuperar la carga aerodinámica perdida.
• Una suspensión trasera modificada geométricamente para estabilizar la zaga y neutralizar las molestas vibraciones del motor.
• La suspensión delantera, en contraste, se mantendrá idéntica a la especificación de inicio de año para no alterar el balance básico del eje delantero.

Para asegurar que estos nuevos componentes funcionen a la perfección y no se queden en simples promesas de computadora, la escudería ha dado un giro total hacia la integración vertical. Se acabó la subcontratación masiva de piezas a talleres externos; ahora, la carcasa de la caja de cambios, los patrones aerodinámicos y las gigantescas estructuras de carbono del suelo se fabrican directamente dentro de las modernas instalaciones del campus de Silverstone. Esto garantiza un control de calidad implacable y una velocidad de reacción fabulosa para corregir errores. Sin embargo, Adrian Newey mantiene los pies sobre la tierra y advierte que la correlación de datos con el túnel de viento aún no es perfecta debido a la falta de inversión histórica del equipo en herramientas de simulación física de fluidos, un software complejo que están reescribiendo desde cero pero que tardará meses en estar completamente calibrado.

La teoría del egoísmo de Jenson Button y el fantasma de McLaren de hace diez años

En medio de esta tormenta de tuercas, datos y fibra de carbono, el factor humano juega un papel determinante. Jenson Button, en su calidad de embajador global de la marca británica y viejo conocido de las mil batallas de la categoría, ha salido a respaldar el carácter competitivo del piloto español en declaraciones dadas al diario Marca. Para el campeón del mundo de 2009, en la Fórmula 1 moderna no hay espacio para sentimentalismos corporativos; un piloto de la talla del asturiano tiene la obligación absoluta de ser egoísta a la hora de decidir si sigue en el proyecto o si busca horizontes más amables. El británico recuerda que la presión psicológica en la parrilla es despiadada y que, ante la falta histórica de psicólogos deportivos o entrenadores mentales en su época, la única forma de sobrevivir es velar por el rendimiento propio.

El propio Fernando Alonso no ha dudado en trazar una línea directa entre el momento actual con Honda y el calvario que vivió hace una década junto a Jenson Button y Stoffel Vandoorne en la fallida alianza McLaren-Honda. Con el tono picante y sarcástico que lo caracteriza, el español señala que el tiempo finalmente le ha dado la razón frente a quienes lo tildaban de conflictivo en aquella época. Aquel proyecto fracasó rotundamente porque los ingenieros japoneses no tenían la madurez técnica necesaria para competir al más alto nivel. Hoy, sin embargo, la situación en Silverstone es muy diferente gracias al flujo inagotable de datos telemáticos y el rastreo por GPS, lo que permite a los técnicos trabajar codo a codo con Sakura para solucionar las vibraciones sin perder el rumbo del desarrollo aerodinámico.

A sus 44 años de edad, el bicampeón tiene muy claro que terminar en el podio o acabar en la decimoctava plaza le genera exactamente el mismo dolor deportivo. Para una leyenda viviente que acumula más de cien podios en la categoría reina, lo único que sirve es subir a lo más alto del cajón. Por tal motivo, su decisión de firmar una extensión de contrato para la temporada 2027 no se basará en promesas de oficina o discursos motivacionales, sino en el rendimiento real, tangible e inmediato que demuestre el nuevo AMR26B cuando ponga los neumáticos sobre el asfalto de Budapest.

El desenlace de esta temporada de 2026 será de infarto. El equipo verde tiene en sus manos la posibilidad de demostrar que la millonaria inversión de Lawrence Stroll y la magia de Adrian Newey no son un espejismo, sino el inicio de una era dorada. En las curvas reviradas del trazado húngaro se empezará a escribir el destino final de esta alianza anglo-japonesa que mantiene en vilo a todos los aficionados del deporte a motor.

Lo vivido este fin de semana en el mítico trazado de TT Circuit Assen, la indiscutible “Catedral de la Velocidad”, no fue una simple jornada de carreras. Fue un auténtico terremoto político, técnico y emocional que ha sacudido los cimientos del campeonato mundial. Para nosotros, los colombianos, la cita en territorio neerlandés quedará grabada con letras de oro gracias a la descomunal demostración de coraje, talento y “malicia indígena” de nuestro embajador David Alonso, quien firmó una victoria de leyenda en la categoría intermedia de Moto2.

Pero el drama no se limitó a la categoría intermedia. En la clase reina de MotoGP, fuimos testigos de la caída del imperio de Borgo Panigale en este trazado, eclipsado por un monopolio absoluto de Aprilia, la consagración histórica del japonés Ai Ogura —que rompe un ayuno de más de dos décadas para el país del sol naciente—, la debacle mental de Marco Bezzecchi y el suplicio físico de titanes como Pedro Acosta y Marc Márquez.

La consagración de David Alonso en Moto2: Una lección de “malicia indígena” y pundonor

El fin de semana del colombo-español David Alonso en la Catedral fue un monumento a la resiliencia. La semana pasada, en el trazado de Brno (República Checa), la victoria se le escurrió de las manos como agua entre los dedos en la mismísima última curva del Gran Premio, cuando Iván Ortolá le aplicó un rebase quirúrgico tras haber liderado las 18 vueltas de la prueba. Cualquier piloto promedio de 20 años se habría quebrado psicológicamente bajo semejante frustración. Pero nuestro David Alonso, que corre bajo el ala del prestigioso CFMOTO Aspar Team, aterrizó en los Países Bajos con una sed de revancha incontrolable.

El cafetero dio cátedra desde el viernes, dominando los entrenamientos y logrando una espectacular pole position el sábado bajo un calor asfixiante de 33 grados de temperatura ambiente. Sin embargo, la carrera del domingo no iba a ser un paseo de salud. En la largada, David Alonso se vio sorprendido por el empuje inicial de las motos Boscoscuro de Alberto Ferrández e Izan Guevara. Lejos de desesperarse y cometer los errores de rigidez mental del pasado, el colombiano aplicó su nueva filosofía: respirar, mantenerse flexible y no cerrarse a un único “Plan A” de carrera.

El desenlace en la mítica chicana de Geert Timmer, la última variante antes de la línea de meta, quedará para la historia. Manuel González defendió con uñas y dientes el carril interno, taponando de manera agresiva cualquier intento de adelantamiento por dentro. En lugar de forzar una frenada suicida que los hubiese mandado a ambos al suelo, David Alonso apeló a esa astucia criolla que llamamos “malicia indígena”. Se abrió al límite exterior de la calzada y, en una maniobra de dibujos animados, ejecutó un asombroso adelantamiento “por fuera” en pleno cambio de dirección.

Al encarar la recta final, sabiendo que el triunfo se decidiría por milímetros, el colombiano imprimió un agónico vaivén con su cuerpo sobre los semi-manillares de su Kalex, imitando el esfuerzo de los ciclistas cuando se paran sobre los pedales para ganar inercia en el embalaje final. El esfuerzo biomecánico dio frutos: David Alonso cruzó la meta venciendo a Manuel González por apenas 24 milésimas de segundo.

Fue la segunda victoria de David Alonso en la categoría intermedia de su carrera deportiva (tras su triunfo en Hungría 2025) y la primera de este curso, un resultado que lo catapulta directamente a la cuarta posición de la clasificación general del campeonato mundial de Moto2 con 116 puntos.

MotoGP: El imperio de Aprilia somete a la armada de Ducati

Si lo de Moto2 fue emocionante, lo acontecido en la categoría reina de MotoGP reescribió las jerarquías del campeonato. Históricamente, el TT Circuit Assen ha sido terreno idóneo para la caballería de Ducati. Sin embargo, la fábrica de Noale, Aprilia, ejecutó una revolución técnica impecable.

Durante la sesión de clasificación Q2 del sábado, las monturas Aprilia RS-GP firmaron una hazaña sin precedentes en la era moderna al acaparar las cuatro primeras posiciones de la parrilla de salida. Jorge Martín se llevó la pole position con un tiempo de 1’30.812, superando por solo 11 milésimas al japonés Ai Ogura. Detrás de ellos se ubicaron Marco Bezzecchi y Raúl Fernández. Un golpe sobre la mesa que dejó a las Desmosedici de Ducati relegadas al papel de perseguidores.

A esto se sumó la entrada en vigor de una de las normativas técnicas más comentadas de la temporada: la prohibición total del dispositivo de salida delantero (el famoso holeshot device). Para los pilotos, esto ha convertido las largadas en un ejercicio de alta tensión. Al no poder bloquear la suspensión delantera, las motos tienden a levantarse violentamente de caballito, obligando a los atletas a realizar una gestión sumamente delicada e inconstante del embrague y el acelerador hasta llegar al punto de frenada.

El día en que el sol naciente volvió a brillar en la Catedral

La carrera dominical de MotoGP consagró a un nuevo héroe: el japonés Ai Ogura, del equipo satélite norteamericano Trackhouse Racing. A pesar de perder cinco posiciones en los compases iniciales debido a una espectacular partida, Ai Ogura mantuvo la frialdad. El nipón tuvo que superar un contratiempo técnico crítico en la vuelta 3, cuando el dispositivo de altura trasero de su moto quedó atascado. Lejos de rendirse, desactivó manualmente el mecanismo una vuelta después y emprendió una remontada furiosa.

Ai Ogura cazó al grupo de cabeza, superó a su coequipero Raúl Fernández y finalmente batió a Jorge Martín a siete vueltas del final para enfilarse en solitario hacia la gloria. Este triunfo tiene un trasfondo geopolítico e histórico colosal: Ai Ogura se convierte en el primer piloto japonés en ganar una carrera en la categoría reina del motociclismo mundial tras 22 años de sequía (el último precedente databa de Makoto Tamada en el año 2004).

La fiesta de Trackhouse Racing fue total gracias al segundo lugar del español Raúl Fernández, quien ya había avisado de su tremendo estado de forma al imponerse con autoridad en la carrera Sprint del sábado. Con este histórico doblete del equipo de Justin Marks, queda claro que las estructuras satélites hoy tienen con qué tutearse y vencer a los colosos oficiales de fábrica.

El calvario mental de Bezzecchi y el drama médico de Acosta

La otra cara de la moneda en la Catedral nos mostró la crudeza física y psicológica de este deporte de élite.

Marco Bezzecchi y un nuevo domingo negro

El italiano Marco Bezzecchi llegó a Assen bajo una presión asfixiante. Venía de un turbulento fin de semana en Brno, donde fue sancionado y excluido de la carrera dominical por agredir físicamente a un comisario de pista tras una caída el sábado. Aunque en los entrenamientos libres de Assen demostró una velocidad endiablada liderando el FP1, PR y FP2, la fragilidad psicológica le pasó factura en la carrera principal.

En la segunda vuelta, mientras rodaba en posiciones de podio e intentaba superar a Marc Márquez, Marco Bezzecchi cometió un error garrafal al perder el control del tren delantero de su Aprilia en la rapidísima curva 15 de Ramshoek, transitando a más de 190 km/h. El impacto contra la grava fue brutal. El italiano tuvo que ser evacuado de urgencia al centro médico del circuito y posteriormente trasladado a un hospital para exámenes complementarios. Con este nuevo accidente, Bezzecchi acumula su tercer domingo consecutivo sin sumar puntos, entregando el liderato del campeonato mundial a su compañero de marca, Jorge Martín, quien amarró un inteligente tercer lugar en el podio.

Pedro Acosta y la tortura del túnel carpiano

El fin de semana del “Tiburón de Mazarrón”, Pedro Acosta, comenzó por todo lo alto tras anunciarse de forma oficial su contratación con el equipo oficial Ducati Lenovo para las temporadas 2027 y 2028, donde será compañero de Marc Márquez. Sin embargo, el asfalto neerlandés fue un calvario mecánico y físico. Tras ver cómo su KTM se le paraba en pista en dos ocasiones el sábado por fallos mecánicos, el domingo Pedro Acosta sufrió una emergencia clínica en pleno duelo con Marc Márquez por la sexta plaza.

El murciano experimentó un agudo episodio de síndrome del túnel carpiano en su antebrazo derecho, perdiendo por completo la sensibilidad en tres dedos de la mano. “Llegó un punto en que no sentía los dedos, no sabía dónde estaba la maneta del freno delantero”, confesó compungido tras verse obligado a abandonar en la vuelta 13. Tras este dramático percance, el equipo médico de KTM decidió programar una cirugía de descompresión para este mismo martes con el fin de acelerar la cicatrización y permitirle competir en la siguiente cita de Sachsenring.

Marc Márquez: Supervivencia pura y dardos a la seguridad de Assen

Para el octacampeón del mundo, Marc Márquez, el Gran Premio de los Países Bajos fue un ejercicio descarnado de control de daños. Consciente de sus severas limitaciones físicas en este trazado —donde los rapidísimos cambios de dirección sin gas le exigen una palanca de fuerza asimétrica que su maltratado hombro derecho no puede tolerar de forma sostenida—, el de Cervera diseñó una estrategia netamente conservadora.

Tras sufrir una caída el viernes por dejarse llevar por el puro instinto, Marc Márquez corrió en “modo reserva” el domingo, montando el compuesto blando trasero para pilotar de la manera más fina y suave posible. Cruzó la meta en la séptima posición, condicionado por un polémico toque de carrera con Fabio Di Giannantonio que lo sacó de pista. Di Giannantonio fue posteriormente sancionado con una vuelta larga (Long Lap Penalty) por cortar la chicana, una decisión que Márquez acató con total estoicismo: “Yo acato lo que decide Dirección de Carrera, me callo y corro”.

No obstante, Márquez no se calló al hablar de la seguridad del trazado, lanzando una dura crítica contra el estado y la compactación de la grava en las escapatorias de Assen. El de Ducati denunció que la trampa de piedras actúa como una rampa de lanzamiento en lugar de frenar las caídas, poniendo como ejemplos directos los espeluznantes accidentes de Marco Bezzecchi y de Fermín Aldeguer (este último compitiendo sumamente mermado por un fuerte proceso gripal).

Clasificación General del Mundial de MotoGP 2026 tras Assen

El ajedrez de fondo: Pacto de la concordia y el futuro reglamento

Como periodistas de investigación, no podemos dejar de lado el convulso panorama político que se vive en el paddock de MotoGP. La cita de Assen 2026 coincidió con la firma del nuevo ‘Pacto de la Concordia’ por parte de las once escuderías participantes, asegurando la estabilidad comercial del campeonato para los próximos años.

Asimismo, los equipos continúan analizando con lupa los datos de los recientes e históricos test de los nuevos motores de 850cc provistos con neumáticos Pirelli, un cambio reglamentario que redefinirá por completo las dinámicas de potencia y pilotaje en el mediano plazo. Este trasfondo técnico e industrial explica por qué las marcas están asumiendo tantos riesgos en la pista: la supremacía tecnológica del mañana se está gestando hoy en el asfalto de la Catedral.

Conclusión del fin de semana

El piloto colombiano David Alonso preparó de forma magistral el rebase sobre Manuel González en la última vuelta. En la chicana final de Geert Timmer, González cerró la línea interna. Alonso abrió su trayectoria hacia el exterior de la pista, ejecutando un espectacular adelantamiento “por fuera” y cruzando la meta por apenas 24 milésimas de segundo de diferencia. En Moto GP La carrera fue ganada por el japonés Ai Ogura, del equipo satélite Trackhouse Racing. Este triunfo es histórico porque representa el regreso de un piloto japonés al escalón más alto del podio de la categoría reina tras 22 años de sequía (desde el triunfo de Makoto Tamada en el año 2004). Sin embargo, Pedro Acosta se vio obligado a abandonar en la vuelta 13 debido a un agudo episodio de síndrome del túnel carpiano en su brazo derecho. El piloto perdió la sensibilidad en tres dedos de su mano, lo que le impedía precisar la ubicación de la maneta del freno delantero. Se someterá a una cirugía de descompresión este martes. Finalmente, al sufrir una violenta caída en la segunda vuelta en la curva 15 de Ramshoek, Marco Bezzecchi sumó su tercer domingo consecutivo sin puntuar, perdiendo el liderato del campeonato. Jorge Martín, al finalizar tercero, asumió la vanguardia de la tabla general con 193 puntos, aventajando al italiano por siete unidades.

Esto cada vez se pone mejor y deja carta abierta para que cualquier piloto de Aprilia o Ducati pueda ganar el mundial de este año.

El mercado de pilotos de MotoGP se reordenó por completo en cuestión de horas. El 23 de junio, Ducati abrió la temporada de anuncios para 2027 asegurando a Marc Márquez hasta el final de 2028. Un día después, el 24 de junio, oficializó la salida de Francesco “Pecco” Bagnaia al término de la temporada 2026. El movimiento despeja el camino a Pedro Acosta en el equipo de fábrica y empuja al doble campeón rumbo a Aprilia. Y todo ocurre en la antesala del mayor cambio técnico del campeonato en décadas: la llegada de las 850 cc.

Bagnaia deja Ducati después de una era histórica

Bagnaia cierra su ciclo en Borgo Panigale tras ocho temporadas sobre la Desmosedici —seis de ellas en el equipo oficial—, dos títulos mundiales (2022 y 2023) y 31 victorias con la marca. Fue el piloto que devolvió a Ducati a lo más alto: cuando se coronó en 2022, la firma italiana no ganaba un título desde Casey Stoner en 2007.

Para 2027 formará pareja con Marco Bezzecchi en el equipo de fábrica de Aprilia, su amigo cercano dentro del paddock y compañero de la academia VR46. El italiano evaluó seriamente una oferta económica de Yamaha, pero las dudas sobre ese proyecto y la afinidad de la actual Aprilia con su estilo de pilotaje inclinaron la balanza hacia Noale. Su salida implica, además, un dato simbólico: Ducati no tendrá pilotos italianos en su equipo oficial por primera vez desde 2010, cuando coincidieron Stoner y Nicky Hayden. La confirmación formal de Aprilia estaba pendiente al cierre de esta nota y se esperaba durante el fin de semana del Gran Premio de Países Bajos.

Acosta, el elegido para acompañar a Márquez

Pocas horas después del adiós de Bagnaia, Ducati confirmó a Pedro Acosta como compañero de Marc Márquez en el equipo de fábrica, también con contrato hasta el final de 2028. El murciano abandona KTM para subirse a la moto más exitosa de la parrilla. La marca lo describió como un fichaje pensado para el futuro del proyecto, y su llegada completa una alineación de altísimo nivel que mantiene a Márquez como referencia tras un 2025 dominante.

El efecto dominó en el resto de la parrilla

La reorganización va mucho más allá de Ducati. Según lo reportado por la prensa especializada —y a la espera de la confirmación oficial de cada equipo—, Jorge Martín saldría de Aprilia hacia Yamaha, Fabio Quartararo pasaría de Yamaha a Honda, y Álex Márquez dejaría Gresini para llegar a KTM. Dentro de la estructura Ducati, Fermín Aldeguer se movería a VR46. Conviene tratar estos movimientos como muy probables, pero no confirmados, hasta que las marcas los hagan oficiales en los próximos días.

Adiós al holeshot y bienvenida a las 850 cc

El cambio no es solo de nombres. El 22 de junio, la Grand Prix Commission —el órgano regulador que reúne a la FIM, la asociación de equipos (IRTA), la de fabricantes (MSMA) y los dueños del campeonato— decidió eliminar los dispositivos frontales de holeshot en MotoGP con efecto inmediato, desde el Gran Premio de Países Bajos (Assen, 26 al 28 de junio). Los dispositivos traseros siguen permitidos por ahora.

El holeshot frontal es un sistema mecánico que comprime la suspensión delantera en la salida para bajar el centro de gravedad y evitar que la moto levante la rueda al acelerar. Su prohibición se adelantó por razones de seguridad: la fuerte frenada necesaria para desactivarlo en la primera curva había provocado incidentes en las salidas, con accidentes en Cataluña y Balaton Park, este último relacionado con la lesión que dejó fuera a Johann Zarco buena parte de la temporada. Como medida complementaria, desde el Gran Premio de Alemania (Sachsenring, 10 al 12 de julio) la separación entre filas de la parrilla pasará de tres a cuatro metros en todas las categorías.

De cara a 2027 llega el mayor giro técnico desde los orígenes de la categoría: los motores bajan de 1.000 a 850 cc, se recorta la aerodinámica, desaparecen todos los dispositivos de altura y el embrague electrónico, el peso mínimo cae de 157 a 153 kilos, el combustible se reduce de 22 a 20 litros y los neumáticos Michelin dan paso a Pirelli. En el test de Brno con las nuevas motos, las Aprilia marcaron el ritmo y Márquez sufrió una caída; pese a la reducción de cilindrada, los tiempos rondaron registros muy cercanos a los actuales, lejos de la previsión de que las 850 serían dos o tres segundos más lentas. Todo este nuevo ciclo se enmarca en el Pacto de la Concordia, que asegura a los cinco fabricantes —Ducati, Aprilia, KTM, Honda y Yamaha— en el campeonato al menos hasta 2031, con un tope de seis motos por marca a partir de 2028.

La pelea por el título de 2026 sigue al rojo vivo

Toda esta reestructuración ocurre con un campeonato 2026 abierto. Tras Brno, Marco Bezzecchi sigue líder con 180 puntos pese a haberse perdido la carrera del domingo por una exclusión disciplinaria; Jorge Martín es segundo a solo 8 puntos y Fabio Di Giannantonio aparece tercero. Marc Márquez, que ganó en Brno por delante de Ai Ogura y Bagnaia, recortó hasta quedar a 40 puntos del liderato y se perfila como la gran amenaza en la segunda mitad del año.

El interés colombiano: David Alonso, a seguir en Assen

Mientras la élite mueve sus fichas, el bogotano David Alonso atraviesa su mejor momento en Moto2. En Brno firmó pole, récord de pista y un segundo lugar —su primer podio de la temporada 2026—, tras perder la victoria en la última curva ante Iván Ortolá. Campeón de Moto3 en 2024 con 14 victorias y noveno en su año debut de Moto2 en 2025, el piloto del CFMOTO Inde Aspar Team marcha quinto en el campeonato, liderado por Manuel González. Su próxima cita es el Gran Premio de Países Bajos, en Assen, del 26 al 28 de junio: la misma pista donde MotoGP estrena la prohibición del holeshot.